ساخت، نگهداری و تعمیر جاده‌ها اغلب اثرات زیان‌باری بر تنوع زیستی می گذارد. برای کاهش دادن این اثرات منفی، شرکت های راه سازی از توصیه‌های کارشناسان زیست محیطی بهره می گیرند و به اطلاعات فنی که از آن ها دریافت می کنند تکیه می کنند. این اطلاعات به طرق مختلف، خواه از میان اسناد و داده هایی که از فرایند رسمی ارزیابی اثرات زیست محیطی (EIA)به دست آمده اند، خواه از طریق ارزیابی های اکولوژیکی محلی، در اختیار شرکت های راه سازی قرار می‌گیرند.
ساخت جاده ها و شروع تردد در آن ها و دیگر زیرساخت ها مانند ریل های قطار، اثرات مخربی روی محیط زیست و تنوع زیستی می گذارد. شرکت های
راه سازی از لحاظ قانونی و اجتماعی موظف هستند کاری کنند که اثرات منفی بر محیط زیست که ناشی از فعالیت های آن ها است به حداقل برسد. به منظور تخمین درست این اثرات زیان بار در بیشتر موارد نیاز به ارزیابی اثرات زیست محیطی (EIA)احساس می شود که برای
پیش‌بینی پیامدهای زیست محیطی که ممکن است در نتیجه یک طرح، سیاست، پروژه یا برنامه ای قبل از اقدام به ساخت اتفاق بیافتند به کار می رود. برای بیشتر
پروژه‌هایی که برای ساخت جاده های اصلی طراحی می‌شوند رعایت فرایند رسمی EIAالزامی است، چرا که به دلیل بزرگ بودن مقیاس و ابعاد آن ها اثراتی که باقی می‌گذارند نیز چشم گیر و تأثیرگذار خواهند بود. همچنین شرکت های جاده سازی خواستار کسب اطلاعات و گزارش‌هایی در رابطه با تنوع زیستی یا تلفات جاده‌ای می‌‌شوند که ممکن است لزوماً با پروژه خاصی ارتباط نداشته باشند. آن‌ها برای تصمیماتی که به منظور کاهش اثرات آماده سازی و احداث جاده‌ها می‌گیرند نیازمند همکاری متخصص‌های محیط زیست و توصیه‌های فنی آن‌ها هستند. این متخصص‌ها نیز به نوبه خود موظف هستند به موقع گزارش‌ها را به مراجعه کنندگان ارائه دهند.
به هنگام تهیه EIA، مشاور کارشناس در امور زیست محیطی و اکولوژیکی باید درک کاملی از وسعت اثرات زیست محیطی داشته باشد و اطلاعات موثقی پس از بازدیدها و نقشه برداری‌ها به دست آورد تا تحلیل و گزارشی با کیفیت که به خوبی اثرات نهایی پروژه مورد نظر در مورد گونه‌های جانوری و گیاهی ترسیم می‌کند را تحویل مهندسین شرکت راه سازی بدهد. برای مثال در سال ۲۰۰۹، گزارش‌ها و تحلیل‌هایی درباره قورباغه شکم سبز – طلایی به شرکت راهسازی ارائه شدند. این قورباغه در معرض خطر انقراض قرار دارد و زیستگاه آن در استرالیا و در امتداد مسیری واقع شده است که برای پروژه ساخت بزرگراه Princesآماده سازی می‌شود. این پروژه همزمان با خشکسالی شدیدی بود که در آن سال اتفاق افتاد. متأسفانه مشاور زیست محیطی از روش‌های تحلیلی و سنجش درستی استفاده نکرده و توصیه‌ها و دستورهای لازم را نادیده گرفته بود. در نتیجه سنجش او رد شد. دو سال بعد، زمانی که مرحله ساخت بزرگراه آغاز شد (و پس از این که دوره خشکسالی به اتمام رسید) این گونه قورباغه در تعداد بسیار زیاد در اطراف سایت پروژه دیده شد. روند احداث به مدت ۵ ماه به حالت تعلیق درآمد تا این که دوباره مجوزهای لازم برای ادامه کار گرفته شدند. این گونه در معرض خطر که کشف جمعیت آن در آن حوالی غیر منتظره بود حدود ۴ میلیون دلار استرالیا، به علت تأخیر در ساخت و دیگر تمهیدات حفاظتی دیگر برای شرکت سازنده هزینه برداشت.
توصیه‌ها و مشاوره تخصصی و فنی مشاورهای زیست محیطی می‌توانند مانع بروز تأثیرات زیان بار شوند یا دست کم آن‌ها را کاهش دهند. بسیار مهم است اطلاعاتی که آن‌ها در نتیج? فرایند EIAتهیه می‌کنند جامع و دقیق باشد، زیرا شرکت‌های راه سازی برای موافقت با سیاست‌های دولت و دستورهای قانونی در رابطه با محیط زیست به این اطلاعات اطمینان می‌کنند. برای مثال اگر فرض گرفته شود که گونه‌های در معرض تهدید در یک منطقه حضور ندارند (تصور اشتباه به علت عدم نقشه برداری و ارزیابی کافی، بی تجربگی کارشناس ارزیابی کننده، نبود زمان بندی درست و مشاوره نکردن با متخصص‌ها و پژوهشگرهای گونه جانوری مورد نظر)، وقتی که این گونه‌ها به وضوح در آن منطقه دیده می‌شوند یا احتمال زیادی در بودن آن‌ها در محل وجود دارد، خطرات جدی متوجه آن‌ها می‌شود.
اگر مطالعات اکولوژیکی و فعالیت‌های میدانی در منطقه احداث جاده از پیش انجام شده اند، باید به عنوان اطلاعات پیش زمینه و مستند استفاده شوند و نکات اصلی آن‌ها در EIAدرج شوند. همچنین باید گزارش‌های قبلی در مورد گونه‌های محل و خلاصه ای از تکنیک‌های سنجش و بازدیدهای منطقه ای، به علاوه تلاش‌های انجام شده شناسایی و تفکیک شوند. تمامی‌داده‌های دست اول باید به عنوان بخشی از EIAدر فرمتی قابل استفاده و قابل فهم ارائه شوند و شرکت راه سازی نیز موظف است در حفظ آن‌ها دقت و توجه داشته باشد. متأسفانه روش‌های به کار رفته در بسیاری از EIAها اغلب از تاریخ گذشته هستند و به طور ایده آل و با سنجش‌های فنی با کیفیت تنظیم نشده اند. در نتیجه، مقدار اطلاعات به دست آمده کافی نیستند و منجر به ارزیابی نادرست از اثرات احتمالی یا نهایی اجرای پروژه مورد نظر می‌شوند. در تهیه EIAها و دیگر گزارش‌های زیست محیطی، باید از تازه ترین تحلیل‌ها و تکنیک‌های مدل سازی بهره گیری شود تا بتوان داده‌ها را به خوبی بررسی و اثرات احتمالی را پیش بینی کرد. به علاوه، خواندن آن‌ها باید برای مخاطب آسان، قابل فهم و به دور از اصطلاحات بیش از حد فنی باشد. بالاخره این که در تهیه EIAباید سلسله مراتب خفیف سازی اثرات زیان بار جاده سازی رعایت شود که شامل مانع شدن، کاهش دادن، خفیف کردن و متعادل کردن اثرات است.
علی رغم به اصطلاح «خیر بودن نیت» سازندگان جاده‌ها، بسیاری از پروژه‌های
راه‌سازی سرانجام به تنوع زیستی آسیب وارد
می‌کنند که افزایش مرگ و میر گونه‌های جانوری که به سمت جاده‌ها کشیده می‌شوند یک مثال بارز از آن است. این آسیب‌ها ممکن است متوجه خود گونه‌ها نشود، ولی زیستگاه‌های آن‌ها را مورد هدف قرار می‌دهد که جدا شدگی زمین یکپارچه زیستگاه از اثرات آن است.
شرکت‌های راه سازی به طور مکرر زمین‌های کناره بزرگراه‌ها را می‌خرند تا جاده‌سازی کنند و پس از اتمام کار، زمین‌های استفاده نشده را قطعه قطعه می‌فروشند. با این حال، قطعه زمین‌های نزدیک به بزرگراه‌ها که دارای پوشش گیاهی بومی‌هستند را می‌توان برای حفظ تنوع زیستی نگهداری کرد. آیا با چنین اقدامی‌می‌توان جلوی از دست رفتن گونه‌ای را گرفت؟ پاسخ به ملاحظاتی که در تنوع زیستی مد نظر هستند بستگی دارد.
مطالعات نشان داده اند که میزان بقای سنجاب‌های پرنده در نزدیکی بزرگراهی در جنوب شرقی استرالیا حدوداً ۷۰ درصد کمتر از سنجاب‌های پرنده‌ای است که در فاصله بیش از ۵ کیلومتری بزرگراه زندگی می‌کنند. بنابراین، میزان مرگ و میر در زیستگاه‌هایی که در امتداد بزرگراه‌ها قرار دارند بسیار بیش تر است. این میزان مرگ و میر برای اقدامی‌که به منظور تعدیل اثرات وارده بر تنوع زیستی مد نظر است نامطلوب به حساب می‌آید.
در احداث جاده‌ها، از مرحله طراحی و نقشه برداری تا مراحل پایانی ساخت، از
مدت‌ها قبل پیش طرح‌هایی آماده می‌شوند و برنامه ریزی‌هایی صورت می‌گیرند، چرا که ظاهراً این روندها قابل رویت ترین و قابل پیش بینی ترین روندهای در نظر گرفته شده در یک پروژه هستند. ولی علی رغم همه برنامه ریزی‌های جزء به جزء و طراحی‌های دقیق، کار احداث جاده به ندرت بدون اتفاقات پیش بینی نشده، تغییرات در طرح‌ها یا زمان بندی‌های تنظیم شده و اشتباهات انسانی به اتمام می‌رسد. اشتباهات زمانی پیش می‌آیند که استانداردهای تعیین شده نادیده گرفته می‌شوند یا طراحی به درستی انجام نمی‌شود.
نقش کارکنان و متخصصان زیست محیطی در اجرای تمهیداتی که به منظور حفظ حیات وحش در مقابل اثرات مخرب جاده سازی در نظر گرفته می‌شوند بسیار مهم است. در همه پروژه‌های راه سازی عمده، باید کارکنان زیست محیطی که با اشتیاق زمان خود را وقف کار
می‌کنند حضور داشته باشند. مهم است که این کارکنان بتوانند استانداردها را در حد بالا حفظ کنند و برای بازرسی و بازدید همیشه حاضر باشند. کارکنان متخصص در امور زیست محیطی باید به طراحان و کارگران ساخت جاده درباره مسائل اکولوژیکی آموزش‌های لازم را بدهند و به آن‌ها تفهیم کنند که چرا حفاظت از محیط زیست امری ضروری است. وظیفه مسؤولان و رؤسا این است که راه‌هایی بیابند تا از طریق آن‌ها اطمینان حاصل کنند که آیا پیمانکار در اجرای پروژه، همواره حفاظت از محیط زیست را بدون حضور کارشناسان محیط زیست مد نظر دارد یا نسبت به آن بی توجهی می‌کند. تنظیم قراردادهایی که رعایت قوانین خاصی در آن‌ها ذکر شده است یا تعیین شاخص‌های اجرایی از جمله راهکارهای مفید هستند. شروط قرارداد می‌تواند شامل لزوم ثبت همه جلسات طراحی احداث جاده باشد که طی آن محدودیت‌های زیست محیطی و مشکلات مربوطه همواره لحاظ می‌شوند. همچنین شرط محدودیت در پاک سازی پوشش گیاهی اطراف جاده و فراتر نرفتن از حد تعیین شده می‌تواند مفید باشد.
در بیش تر پروژه‌های احداث جاده پوشش گیاهی، خرده سنگ‌ها و صخره‌ها و دیگر عناصر طبیعی که زیستگاهی برای حیات وحش هستند از بین می‌روند و پاک سازی می‌شوند. به همین خاطر بازدید‌ها و بررسی‌های پیش از شروع پاک سازی باید بلافاصله انجام گیرند که ممکن است هفته‌ها یا ماه‌ها قبل از آغاز پروژه باشد.
این بررسی‌ها کمک می‌کنند تا نقاط زیستگاهی مهم مانند درخت‌هایی که حفره‌های بزرگ در خود دارند، بقایای گیاهی درشت یا آبگیرهای کم عمق در آبراهه‌ها شناسایی و برجسته شوند. در مورد گونه‌های جانوری، این بازدیدها باید روزها یا حتی ماه‌ها پیش از پاک سازی شناسایی شوند تا اطمینان حاصل شود که جانوران آن منطقه را تخلیه کرده اند یا این که به دنبال ساخت جاده کشته نمی‌شوند.
ادامه دارد…
*مرتضی جوهری
*عکس‌ها از: World Wildlife Fund

code