آغاز به کار فاز یک طرح توسعه بندر چابهار
چابهار، دروازه‌ای رو به اقیانوس‌ها
 

چابهار، تنها بندر اقیانوسی کشورمان، از ابتدا دروازه‌ای مطمئن برای ورود و خروج کالا به شمار می‌رفت. این بندر استراتژیک به دلیل موقعیت ویژه خود، هم مسیری مطمئن‌تر برای امور بندری است و هم مسیر کوتاه‌تری نسبت به دیگر بنادر کشورمان برای مراودات با کشورهای غیرهمسایه دارد.
موقعیت چابهار نه تنها برای کشورمان حائز اهمیت است، بلکه حالا کشورهای دیگر از جمله افغانستان نیز برای ورود کالاهای خریداری شده خود، به این بندر نیاز دارند. این جایگاه ویژه باعث شد تا موافقتنامه‌ای میان ایران، هند و افغانستان برای توسعه این بندر و ایجاد یک دالان ترانزیت امضا شود. نیاز مبرم به این دالان هم دلیلی برای شتاب در اجرای طرح شد.
آغاز به کار فاز یک طرح توسعه این بندر با حضور سران سه کشور، بهانه ای است برای شناخت بیشتر موقعیت و توانمندی این بارانداز بزرگ منطقه ای: بندر شهید بهشتی چابهار. فاز یک این طرح توسعه، برای اجرای عملیات بارگیری و تخلیه آماده شده و زمین‌های لازم برای اجرای فاز دوم آن نیز از دریا استحصال شده است.

چابهار، سوپاپ اطمینان
در طول هشت‌سال جنگ‌تحمیلی و زمانی که بنادر جنوب و جنوب‌غرب کشور مورد تجاوز هواپیماهای دشمن بود، بندر چابهار در جنوب شرق مهمترین دروازه ورود کالا به کشور به شمار می‌رفت که از تنش‌ها به دور بود. همین نکته موقعیت و ویژگی منحصر به فرد این بندر در استان سیستان و بلوچستان را به خوبی نمایان می‌کند.
دکتر بهروز آقایی، مدیر کل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان، با اشاره به این موضوع، چابهار را سوپاپ اطمینان دیگر بنادر کشور می‌خواند و می‌افزاید: بندر چابهار محدود شدنی نیست و سوپاپ اطمینان حمل و نقل دریایی ماست.

ترانزیت، ترانشیپ، بانکرینگ، کارکردهای سه گانه
ترانزیت یا صادرات و واردات کالا از بندر اولین کارکرد آن است. ترانزیت کنترل شده کالا از یک بندر و ارسال آن برای گمرک کشوری دیگر یا همان ترانشیپ و همچنین ارائه سوخت به شناورهای مختلف یا بانکرینگ، از جمله مواردی است که برای یک بندر درآمدزایی می‌کند.
دکتر آقایی با اشاره به این سه کارکرد، بندر چابهار را حائز ظرفیت‌های بی نظیری در هر سه مورد می‌خواند و می‌افزاید: اولویت اصلی و اول ما در چابهار، ترانشیپ است. در حال حاضر، بهترین مسیر برای هر کالایی که می‌خواهد به خلیج‌فارس یا افغانستان ورود کند، بندر چابهار است. اگر به بنادر اطراف توجه کنیم، متوجه می‌شویم چابهار مزایای بیشتری دارد. مثلا در مقایسه ترانشیپ بندر صُحار در کشور عمان با چابهار، نخستین تفاوت این است که تخلیه و بارگیری در صحار حداقل یک مرحله بیشتر خواهد بود. پس اگر مقصد کالایی، آسیای میانه و حتی کشورهای حوزه خلیج‌فارس باشد، بهترین گزینه برای ارسال آن چابهار است. به این دلیل که هم هزینه تخلیه و بارگیری آن دست‌کم یک مرحله کمتر است و هم مسافت کمتری طی می‌شود. باید در نظر داشته باشیم ۳۲ میلیون جمعیت افغانستان را در پس‌کرانه داریم و هیچ مسیری امن‌تر، بهینه‌تر و با صرفه‌تر از چابهار برای این کشور
وجود ندارد.
وی توضیح می‌دهد: همین حالا کانتینرهای گندم در محوطه ما دپو شده است که به ازای هر کانتینر ۲۰ فوتی، هزینه آن هزار دلار نسبت به مرز پاکستان ارزان‌تر شده است. اگر ما کلان‌نگری کنیم، ۹۵ درصد نیازمندی‌های افغانستان از طریق واردات صورت می‌گیرد و این جایگاه چابهار را بهتر نشان می‌دهد.

صادرات مواد معدنی
وجود انواع معادن بهره‌برداری نشده در استان سیستان و بلوچستان و همچنین در کشور افغانستان، افق روشنی را برای بندر چابهار ترسیم می‌کند. دکتر آقایی با اشاره به این مطلب ادامه می‌دهد: افغانستان دارای بیش از ۲ میلیارد تن مواد مختلف معدنی می‌باشد؛ موادی که مسیر خروج آن از چابهار است. همچنین با کاهش میزان برداشت از معادن استان‌های دیگر، کم کم فعالیت‌های معدنی در استان سیستان و بلوچستان که رنگین‌کمانی از معادن را دارد، آغاز خواهد شد و نقش بندر چابهار در توسعه این بنادر نیز کاملا مشهود خواهد بود.
در مورد واردات نیز ما در سال ۱۳۹۴ بیش از ۴۱ میلیون تن واردات کالاهای اساسی داشتیم که اگر به هر شکل، روزی نتوانیم این میزان واردات را از خلیج فارس انجام بدهیم، بندرچابهار بهترین گزینه خواهد بود.

تجهیزات
دکتر بهروز آقایی در ادامه با اشاره به تجهیز اسکله‌های فاز نخست، می‌افزاید: ما از سال گذشته، ال سی(خط اعتبار مالی) را باز کردیم. بهمن سال گذشته اولین بخش تجهیزات که ۹ دستگاه جرثقیل استراتژیک دائمی و بندری بود، وارد و در کوتاه‌ترین زمان مونتاژ و آماده استفاده شد. تاکنون توسط همین تجهیزات، ۳ کشتی تخلیه شده است. بخش دوم تجهیزات اردیبهشت ماه وارد شد که شامل ۱۳ دستگاه ریج استکر برای جا به جایی کانتینر و لیفتراک بود که از بهترین برندهای اروپایی است. این تجهیزات نیز طی۴۰ روز مونتاژ شد و قابلیت بهره‌برداری پیدا کرد. به جز اینها، ۴ دستگاه مکنده ۶۰۰ تنی خریداری شد که ۲ دستگاه از آنها در مراحل مونتاژ است.
مدیر کل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان در مورد ویژگی‌های خرید این تجهیزات می‌گوید: کار جدیدی که در خصوص مکنده‌ها در کشور انجام شد این بود که این دستگاه‌ها به صورت مشترک با آلمان در حال ساخت است. بخشی از آن از آلمان وارد شد و بخشی در ایران در حال ساخت است. در واقع چارچوب آنها را ماشین سازی اراک می سازد و بقیه تجهیزاتش از آلمان وارد شده است که بعد از آماده شدن ساختار مونتاژ خواهد شد.
قرار داد با هند
هند در طرح توسعه بندر چابهار سرمایه‌گذاری کرده است. این کشور علاوه بر این‌که در این طرح سهیم شده، از مزایای آن برای صادرات محصولات خود به آسیای میانه و افغانستان استفاده خواهد کرد.
دکتر آقایی در این مورد می‌گوید: یکی از اتفاقات خوبی که در تجارت دریایی کشور افتاد این بود که ما هند را درگیر کار کردیم که باعث می شود این کشور برای صادرات خود، حتما از این بندر استفاده کند.
قرارداد با هندی‌ها ۱۰ ساله و در حوزه‌های ترانشیپ و ترانزیت، سهم ما و هند کاملا مشخص است. بعد از ۱۰ سال، تجهیزات به ما واگذار می‌شود و تحت مالکیت ایران است.
از طرفی، ترانزیت کالا برای کشور، سود غیر مستقیم نیز دارد. آقایی در این مورد می‌گوید: حساب کردیم و متوجه شدیم خرید گندم افغانستان از هند، بیش از ۴۷ هزار کانتینر است، یعنی ۴۷ هزار تریلر در جاده‌های استان سیستان و بلوچستان باید حرکت کنند که دست‌کم ۵ میلیارد تومان گردش‌مالی در رستوران‌های استان ایجاد می‌کند و این یعنی به هدفی که داشتیم نزدیک شده‌ایم.

ویژگی های فاز نخست
برای ایجاد فاز اول و دوم اسکله، ۲۰۳ هکتار از دریا استحصال شد. استفاده از به‌روزترین روش‌های استحصال از دریا، از ویژگی‌های ساخت بستر اسکله بود. امیرحسین اسماعیلی، مجری طرح توسعه فاز اول بندر شهید بهشتی با اشاره به این موضوع می‌افزاید: آبخور ۱۶ متری که برای این بندر در نظر گرفته شده، اجازه پهلوگیری کشتی‌های ۱۰۰ تا ۱۲۰ هزار تنی را می‌دهد و همین عامل مهمی در توسعه تجارت است. فاز اول و دوم این طرح شامل دو پست اسکله کانتینری به طول ۱۷۲۰ متر و ۳۲ هکتار پس‌کرانه برای تخلیه و بارگیری کانتینر است. همچنین ۱۶۵۰ متر موج‌شکن ساخته شد.
مجری طرح، ابعاد حوضچه بندر چابهار را مناسب برای کشتی‌های بزرگ اقیانوس‌پیما می‌خواند و توضیح می‌دهد: حوضچه بندر چابهار ۳۰۰ هکتار وسعت دارد و کشتی‌های بزرگ اقیانوس‌پیما و کانتینری به آسانی امکان تخلیه و بارگیری در آن را دارند. اسماعیلی می‌افزاید: سه پست اسکله چند منظوره برای تخلیه و بارگیری غلات به طول ۶۸۴ متر آماده شده و ۳۳ هکتار زمین نیز در پس‌کرانه آن برای تخلیه و بارگیری کالاها آماده‌سازی شده است.
این اقدامات از سال ۹۲ آغاز شد و طی چهار سال بیش از ۶۵ درصد طرح پیشرفت داشته است. همچنین بهره‌برداری از فاز نخست این طرح، ۶ میلیون تن به ظرفیت فعلی تخلیه و بارگیری کشور می‌افزاید.
مجری طرح توسعه فاز نخست بندر شهید بهشتی چابهار با اشاره به توسعه نهایی این بندر، می‌گوید: در مجموع چهار فاز با ۲۱ اسکله در این بندر ساخته خواهد شد که ظرفیت نهایی آن سالانه ۷۷ میلیون تن است.
امکان جابه‌جایی کالا با قطار از جمله مهمترین ویژگی‌های این طرح ملی است. به گفته اسماعیلی، حداقل ۲۰ درصد بارهای تخلیه شده در بندر توسط ریل جابه‌جا خواهد شد. ساخت ریل در دو قطعه چابهار تا ایرانشهر و ایرانشهر تا زاهدان نیز در مجموع ۵۰ درصد پیشرفت داشته است. وی همچنین رقم سرمایه‌گذاری در طرح را حدود یک میلیارد دلار اعلام می‌کند.
توجه به مسائل زیست‌محیطی از دیگر مواردی است که در اجرای این طرح، جایگاه ویژه‌ای دارد. مجری طرح توسعه در این باره می‌گوید: برای اجرای طرح توسعه بندر، ما ۳۲ هزار کلونی مرجانی را جا‌به‌جا کردیم و آنها را به مکان‌های جدید انتقال دادیم.

فاز پنج اجرا نمی‌شود
طرح توسعه بندر چابهار در ۵ فاز مورد مطالعه قرار گرفت و برنامه‌هایی برای اجرای آن در نظر گرفته شد، اما در نهایت فاز پنجم آن از مطالعات حذف گردید. امیرحسین اسماعیلی در این مورد می‌گوید: به دستور مقام‌عالی وزارت در راستای مسئولیت شهروندی و تعهدات اجتماعی برای این‌که مردم محلی به ساحل دسترسی داشته باشند، فاز ۵ از مطالعات حذف شده است. بر این اساس، طول اسکله ساخته شده در مجموع چهار فاز ۵۷۹۰ متر با ۲۱ پست اسکله خواهد بود و تناژ ۸۲ میلیون تنی پیش‌بینی شده، تا فاز چهارم به ۷۷ میلیون تن خواهد رسید.

مطالعات طرح توسعه
اجرای طرح توسعه بندر چابهار به مطالعات جدی و طولانی نیاز داشت. این مطالعات در طرح پایش و مطالعات یکپارچه سواحل کشور انجام شد. مهندس محمد حسین نعمتی، رئیس اداره مهندسی سواحل سازمان بنادر و کشتیرانی در این مورد می‌گوید: مطالعات انجام شده به دلیل نیازی است که توسعه پایدار دارد. ما شبکه‌ای را طراحی کردیم که در آن دستگاه‌های پیشرفته اندازه‌گیری پارامترهای دریایی وجود دارد. با راه‌اندازی این دستگاه‌ها می توانیم دریانوردی ایمن داشته باشیم. به گفته مهندس نعمتی، همچنین این داده‌ها، کمک می‌کند که طرح‌های مهندسی در مورد سازه‌ها بهینه باشد و به بهترین صورت اجرا شود.
رئیس اداره مهندسی سواحل در ادامه توضیح می‌دهد: هم‌اکنون ایستگاه تراز و جزر و مدسنجی نصب شده است که یکی از لوازم دریانوردی ایمن و تخلیه بار است. ما همچنین مطالعات جامعی را در مورد سواحل کشور آغاز کردیم که به دلیل اهمیت و حساسیت، اولین فاز آن در خلیج چابهار انجام شد.
وی فعالیت‌های انجام‌شده را این‌گونه تشریح می‌کند: ما در خلیج، دستگاه‌های اندازه‌گیری متعدد موج را راه‌اندازی کردیم و برای آن دقیق‌ترین دستگاه‌هایی که در کشورهای پیشرفته جهان استفاده می‌شود را نصب کردیم. این دستگاه‌ها، تمامی پارامترها، مثل رسوب و جزر و مد را اندازه‌گیری می‌کنند. چابهار از نظر تعدد دستگاه‌های اندازه‌گیری، بی‌نظیر و حجم و گستردگی این اندازه‌گیری‌ها جزو بزرگ‌ترین پروژه‌های مطالعاتی منطقه است. همچنین مطالعاتی انجام‌ گرفت و خط ساحلی در ۳۰ سال اخیر رصد و همه پارامترهای طراحی برای توسعه بندر چابهار حاصل شد. به گفته وی، برای ساخت و ساز در دریا باید مطالعات جامع‌تر باشد، چون پدیده‌هایی که از سمت دریا به خشکی عارض می شود، بیشتر است.
نعمتی به گسترش مطالعات در خارج از چابهار اشاره می‌کند و می‌افزاید: بعد از چابهار به سواحل مکران رفتیم و کل سواحل را از مرز پاکستان مورد مطالعه قرار دادیم. مباحث مربوط به باد و تراز آب به طور کامل بررسی شد و تغییرات خط ساحلی با برداشت نمونه‌های رسوب مورد ارزیابی قرار گرفت. ما همچنین برای مطالعات دقیق‌تر با شبیه‌سازی پدیده‌ها، زمان مورد نیاز مطالعات را کم کردیم تا پروژه‌ها به سرعت شروع بشود. از طرف دیگر، شاخص‌های فیزیکی آب را هم مورد آزمایش دقیق و مطالعات علمی قرار دادیم.
رییس اداره مهندسی سواحل می‌افزاید: توپوگرافی و هیدروگرافی سواحل مکران مورد توجه ویژه قرار گرفت. هیدروگرافی صورت‌گرفته در مطالعات طرح توسعه بندر چابهار یکی از بزرگ‌ترین طرح‌های هیدروگرافی کشور بود که انجام شد و توانستیم چارت‌های دریایی ایمن تولید کنیم. البته در گذشته چارت‌های قدیمی وجود داشت و از آنها استفاده می‌شد، اما حالا این چارت‌ها به‌روز شده‌اند.

پایش و مطالعات یکپارچه سواحل کشور
مهندس حمید خلیلی، رئیس اداره مدیریت سواحل نیز در مورد مطالعات انجام شده برای اجرای طرح توسعه، به مطالعات یکپارچه سواحل کشور اشاره می‌کند و می‌افزاید: برای اعمال مدیریت یکپارچه مناطق ساحلی، برآوردهایی که ناشی از مطالعات میدانی بود، به عنوان اسباب اولیه برای طرح استفاده شد.
وی توضیح می‌دهد: چون طرح مطالعات یکپارچه بود، در مورد همه سواحل جنوبی و شمالی کشور اجرا شد، چرا که سواحل به عنوان اصلی‌ترین سکونت‌گاه های بشری، به دلایل مختلف از جمله وجود منابع زنده و غیر زنده از اهمیت خاصی برخوردارند.
به گفته مهندس خلیلی، طول سواحل کشور ۵۸۰۰ کیلومتر است و ۳۵۶ جزیره نیز داریم، اما هر کدام از سواحل در شمال و جنوب ویژگی‌های خودشان را دارند. قاعدتا مناطق ساحلی با وجود برخورداری از پتانسیل‌های زیاد، مشکلات متعددی دارد و برای همین مدیریت یکپارچه برای آن نیاز است.
رئیس اداره مدیریت سواحل در تعریف مدیریت یکپارچه مناطق ساحلی به عنوان یک طرح ملی توضیح می‌دهد: این طرح برنامه‌ای مدیریتی و راهبردی فضایی است که برای بهره‌برداری متعادل و متوازن با ملاحظات ایمن از سواحل اجرا می‌شود و در نهایت به ایجاد ارزش افزوده در سواحل کمک می‌کند. ما برای اجرای این مدیریت، به الزام ملی و بین المللی نیاز داشتیم. برنامه سوم توسعه الزام ملی ما و الزامات بین المللی هم دستور کار اجلاس ریو بود.
اجرای مطالعات و نیز مدیریت یکپارچه سواحل کشور، شرایط مساعدی را برای اجرای طرح توسعه بندر چابهار ایجاد کرد. از همین‌رو این طرح به سرعت پیش رفت و امروز شاهد افتتاح فاز نخست آن هستیم.
گروه گزارش

نسخه مناسب چاپ