ترانزیت؛ مزیت بزرگ اقتصاد ایران
 

باتوجه به کاهش ترانزیت ایران در دهه ۹۰و عواقب آن برای اقتصاد چهارراه ترانزیت منطقه، این سوال همواره مطرح بوده است که چه عواملی می‌تواند باعث پیشرفت دوباره این موضوع شود؟ اگرچه کاهش چشمگیر ترانزیت از اواسط تا اواخر دهه ۱۳۹۰آب پاکی را روی دست اقتصاد کشور ریخت، اما رشد ۷۵درصدی ترانزیت در ۱۰ماهه نخست سال ۱۴۰۰ظرفیت درآمد ۲۰میلیارد دلاری در یک سال، پتانسیل ایجاد یک میلیون فرصت شغلی، تداوم روند فزاینده توسعه ترانزیت در سال جاری و گسترش اقتصاد آبی یا دریامحور در جایگاه پل ارتباطی ترانزیت جاده‌ای و ریلی می‌تواند آبِ رفته را به جوی اقتصاد ایران به عنوان چهارراه ترانزیت منطقه بازگرداند.
سهم انواع حمل ونقل
برای درک بیشتر از وضعیت ترانزیت، آگاهی از انواع مُدل های حمل ونقل و سهم آنها در اقتصاد کشور ضروری است. سهم حمل ونقل در تولید ناخالص داخلی در کشورهای توسعه یافته دنیا رقمی بین ۶تا ۱۲درصد است. در ایران، اما آمارهای مختلفی در این زمینه ارائه شده است. درحالیکه از نگاه برخی کارشناسان حمل ونقل در تولید ناخالص داخلی کشور سهم ۵ر۸ تا ۹درصدی دارد، اما قاسمی وزیر راه و شهرسازی در اوایل فعالیت دولت سیزدهم این میزان را در ایران به‌طور متوسط ۶ر۵ درصد اعلام و افزایش این سهم را از برنامه‌های وزارت راه و شهرسازی اعلام کرد.
همچنین در بین شقوق مختلف حمل ونقل، جاده با حدود ۸۵تا ۹۰درصد بیشترین سهم را دارد و حمل ونقل دریایی، ریلی و هوایی مجموعاً با حدود ۱۰درصد در رتبه‌های بعدی قرار دارند. با این‌ حال، در سال های ۱۳۹۳تا ۱۳۹۹ترانزیت در ایران با کاهش از ۱۳میلیون تن به ۵ر۷ میلیون تن شرایط دشواری را سپری کرد و بر نگرانی های ناشی از تحریم‌ها و کاهش حجم تجارت بین المللی افزود. در این سال‌ها برخلاف اهداف برنامه‌های پنجم و ششم توسعه ترانزیت نه‌تنها سالانه ۱۰درصد رشد نکرد بلکه حدود ۵۰درصد کاهش یافت.
درمجموع ترانزیت کشور در دهه ۱۳۹۰مسیرهایی مملو از بیم و امید را سپری کرده است، مسیرهایی که هرچند اوایل آن با بیم و رکود همراه بود، اما در سال پایانی این دهه و آغاز قرن دوباره با امید و صعود همراه شد.
ناگفته نماند:موقعیت استراتژیک و ژئوپلتیک ایران بهترین فرصت را برای تبدیل کشور به هاب منطقه‌ای در حوزه ترانزیت به و یژه جاده‌ای و دریایی به‌عنوان عمده ترین شقوق حمل ونقل و ترانزیت فراهم کرده است.
ترانزیت بار از مسیر ایران برای صاحبان کالا صرفه اقتصادی دارد. این تسهیل و تسریع ترانزیت بار و صرفه جویی در هزینه‌ها که موجب جذب حجم قابل توجهی از بارهای ترانزیتی بین آسیا و اروپا می‌شود برای کشور هم مزیت‌های بسیاری به‌خصوص در شرایط تحریم اقتصادی به‌همراه دارد. یکی از مهمترین مزیت‌ها کاهش اثرات ناشی از تحریم‌ها است. مزیت دیگر رشد ترانزیت رونق صنعت حمل ونقل، بیمه، بانک، گمرک و… است که در نهایت موجب افزایش درآمدهای دولت می‌شود. استمرار رشد در حوزه ترانزیت به‌طور مستقیم و غیر مستقیم به ایجاد مشاغل پایدار و بلندمدت منجر شده و همه این موارد درنهایت منجر به رشد تولیدناخالص داخلی در حوزه حمل ونقل و ترانزیت می‌شود.
مسیرهای ترانزیتی
اکنون پرسش این است که مسیرهای ترانزیتی ایران کدام است و سهم ترانزیت دریایی در حمل ونقل بار اقتصاد ۲۰میلیارد دلاری سالانه و اشتغالزایی وسیع تا حد یک میلیون نفر در سال چیست؟ به‌طور کلی مسیرهای کریدوری آسیا و اروپا را که از ایران عبور می‌کند می‌توان به کریدورهای شمالی- جنوبی و شرقی – غربی، طبقه بندی کرد.
کریدور شرقی – غربی در امتداد مسیرهایی است که شرق و جنوب شرق آسیا را از طریق حمل ونقل زمینی به اروپا متصل می‌کند و مبدا حمل ونقل زمینی برای مسیرهای شمالی – جنوبی تعریف شده، ایران است.
این مسیرها با هدف ایجاد دسترسی به آب‌های آزاد برای کشورهای حوزه CISو انتقال بار شرق و جنوب شرق آسیا به شمال اروپا از مسیر کوتاه‌تر تعریف شده‌اند. در مقابل، کریدور شمال – جنوب نسبت به مسیر دریایی که تا شمال اروپا امتداد دارد، بسیار کوتاه‌تر است و استفاده از آن برای تجار موجب کاهش ۴۰درصدی زمان و کاهش ۳۰درصدی هزینه حمل می‌شود و مزایای اقتصادی بیشتری دارد.
در مجموع، کریدورهای شرقی – غربی به موازات مسیرهای دریایی هستند و قابلیت جذب حجم بالای بار را ندارند. نکته دیگر اینکه تجاری سازی محورهای شرقی – غربی، به خاطر مسیرهای موازی تعریف شده دشوار است. با این حال، استفاده از فرصت های ترانزیت دریایی با توجه به بنادر شمالی – جنوبی تأثیرات عمده ای بر اقتصاد کشور دارد.
باید اشاره داشت: قرار گرفتن ایران در مسیرهای کریدورهای ترانزیتی شمال – جنوب و برقراری ارتباط ترانزیتی با روسیه، اروپای شرقی، مرکزی، شمالی، آسیای میانه و قفقاز و همچنین کشورهای آسیای جنوبی، جنوب شرقی، خاور دور، اقیانوسیه و کشورهای حاشیه خلیج فارس و کوتاهی این مسیر جذابیت‌ها و منافع فراوانی برای ترانزیت کالا دارد.
همچنین بندر شهیدرجایی، بندر امیرآباد، بندر انزلی و سپس بنادر شهید باهنر، لنگه، بوشهر، چابهار، امام خمینی و نوشهر جایگاه ویژه ای در این مسیر ترانزیتی دارند. علاوه بر این ارتباط ترانزیتی افغانستان و آسیای میانه از طریق محور ترانزیتی شرق یعنی چابهار – میلک موجب انجام سرمایه گذاری های گسترده به ویژه در حوزه حمل ونقل دریایی می‌شود و بندر چابهار با رفع موانع پیشرو قطب ترانزیت و توسعه شرق می‌شود.
مقایسه انواع ترانزیت در سال های ۱۳۹۶و ۱۳۹۷از نظر ارزش صادراتی باتوجه ویژه به ترانزیت دریایی یکی از نشانه‌های دغدغه و نگرانی در سال های گذشته است. طبق گزارش منتشر شده دفتر توسعه صادرات خدمات و محصولات دانش بنیان، مقایسه عملکرد ارزشی صادرات خدمات ترانزیت در بخش های مختلف طی این سال ها بیانگر کاهش ترانزیت در سال ۹۷نسبت به ۹۶و سهم محدود ترانزیت دریایی در این زمینه است.
همچنین مقایسه کالاهای ترانزیتی از بنادر کشور نشان می‌دهد کالاهای نفتی و غیرنفتی در سال ۹۷نسبت به ۹۶در مجموع با کاهش رشد ۱۹درصدی همراه بوده‌اند که سهم کالاهای غیرنفتی شامل محصولات کشاورزی و دامی، مواد غذایی، فلزات، کالاهای معدنی و ساختمانی، ماشین آلات و وسایل نقلیه، قطعات یدکی، مواد اولیه و کانتینر در کاهش ترانزیت بیشتر است. بیشترین میزان افزایش عملکرد ترانزیتی بنادر در این حوزه هم کالاهای معدنی، وسایل نقلیه و کانتینری را شامل می‌شود. اکنون بعد از ترس‌های پیشین و امیدهای پسین، یک سال گذشته تا کنون از رونق ترانزیت در سال جاری باوجود تداوم تحریم‌ها خبر می‌دهد. دراین رابطه محمد مخبر معاون اول رئیس جمهوری تیر امسال، وزارت راه و شهرسازی را موظف کرد ظرف سه ماه «طرح جامع توسعه ترانزیت کشور» و برنامه عملیاتی کامل همراه با مجری، زمانبندی اجرا و منابع مالی آن را تدوین کند.
همچنین با توجه به افزایش درآمدهای نفتی و حجم مبادلات تجاری به‌خصوص با همسایگان سه نکته امیدوارکننده از سوی مقامات کشور به ویژه معاون اول رئیس‌جمهور و وزیر راه و شهرسازی در حوزه قابلیت‌های ترانزیتی مطرح شده است.
براین‌اساس، احیای کریدور ترانزیتی شمال – جنوب که در سال ۲۰۰۰از جانب ایران، روسیه و هند ایجاد شد و قرار گرفتن ایران در نقطه اتصال کریدورهای جنوب به شمال و شرق به غرب، اجرای موافقتنامه سه جانبه ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه در دریای خزر با محوریت صنعت و ترانزیت و کریدور امارات، ایران و ترکیه، از فرصت های ممتاز اقتصاد دریا محور ایران در منطقه است. احیای کریدور ریلی (ITI) با محوریت ایران، پاکستان و ترکیه و سایر کشورهای عضو هم سهم مهمی در تحقق اهداف ترانزیتی کشور دارد.
دراین رابطه، سفر مشاور امنیت ملی امارات به تهران و دیدار با رئیس جمهوری در ۱۵آذر سال گذشته، برگزاری میزگرد همکاری‌های سه جانبه روسیه، ایران و جمهوری آذربایجان در دریای خزر در مهر پارسال و تداوم تعاملات منطقه‌ای از جمله حضور سران سه کشور ایران، روسیه و ترکیه در نشست اخیر «آستانه» فارغ از رویکردهای سیاسی آن، نشانه‌های امیدواری در جهت تقویت روابط اقتصادی و توسعه ترانزیت از طریق گسترش ارتباطات منطقه ای است.
همچنین تشکیل فراکسیون توسعه اقتصاد دریا محور در مجلس یازدهم با عضویت ۶۵نماینده باحضور نمایندگان استان‌های ساحلی در سال های گذشته بیانگر توجه ویژه به استفاده از ظرفیت‌های توسعه ترانزیت دریایی در عرصه قانونگذاری است.
از وضعیت موجود تا چشم انداز مطلوب
طبق اظهارات مسئولان، ترانزیت جاده‌ای کالا در سال ۱۴۰۰نسبت به سال ۱۳۹۹حدود ۹۸درصد افزایش یافته است. براین‌اساس، سال گذشته ۹میلیون و ۳۰۰هزار تن کالا ترانزیت جاده‌ای شده و در سه ماهه اول امسال هم ۴۳درصد افزایش ترانزیت رخ داده است. با وجود سهم بالای ترانزیت جاده‌ای در کشور نمی‌توان نقش حمل ونقل دریایی و حمل بار از طریق دریا به جاده را نادیده گرفت. همچنین گسترش دایره فعالیت کشتیرانی دریای خزر به دریاهای آزوف، سیاه و کشورهای هند و پاکستان موجب ثبت رشد بی‌سابقه ترانزیت ۱۶۲درصدی کالا در سال ۱۴۰۰نسبت به ۱۳۹۹شده که در تاریخ کشتیرانی خزر بی‌سابقه است.
فراتر از این آمار، با لحاظ کردن ترانزیت در سایر حوزه‌ها سال گذشته میزان ترانزیت از رقم ۱۰میلیون تن در ۱۰ماه گذشت. بر اساس آمارِ ارائه شده از سوی رئیس کل گمرک در بهمن سال گذشته، ترانزیت کالای خارجی بعد از حدود هفت سال به مسیر رشد خود بازگشته و از فروردین تا پایان دی ۱۴۰۰آمار ترانزیت بیش از ۱۰میلیون و ۲۲۸هزار تن بوده که طبق پیش بینی‌ها این رقم تا پایان سال گذشته به حدود ۱۲میلیون و ۴۰۰هزار تن می‌رسد.
اکنون با سیاست های جدید دولت سیزدهم در عرصه تعاملات منطقه‌ای، بهره برداری از ظرفیت‌های ترانزیتی کشور و البته بحران اوکراین امیدواری به رشد ۱۰۰درصدی ترانزیت یعنی جابه جایی ۲۰میلیون تن کالا در یکسال بیش از پیش شده است.
در همین حال،فارغ از موقعیت جغرافیایی و ترانزیتی منحصربه فرد ایران در منطقه و سیاست تعامل با کشورهای همسایه، اکنون جنگ اوکراین هم فرصت ویژه ای برای توسعه ترانزیت، افزایش سهم صنعت حمل ونقل کشور از بازارهای جهانی و رشد سرمایه گذاری را فراهم کرده است. با وقوع جنگ اوکراین و تحریم‌های روسیه از سوی آمریکا پیش بینی می‌شود امسال بیش از ۱۰میلیون تن بار روسیه از کریدور شمال- جنوب جابه جا شود. در صورت تحقق این پیش‌بینی ترانزیت کشور به ۲۰میلیون تن در سال می‌رسد که این امر درآمد ۲۰میلیارد دلاری را در پی دارد.
به گفته مسئولان وزارت راه و شهرسازی در اواسط تیر امسال با افزایش ناوگان دریایی در جنوب و شمال ایران ترانزیت ۱۰میلیون تنی کالا از روسیه از طریق ایران به کشورهای حاشیه خلیج فارس، دریای عمان و اقیانوس هند آغاز شده است. همچنین بر اساس اظهارات مسئولان ترانزیت کشور، هر ۱۰۰تن بار، ۱۰شغل مستقیم و حدود ۵۰شغل غیرمستقیم ایجاد و این امر بستر اشتغال بیش از یک میلیون نفر را مهیا می‌کند. البته تحقق این اهداف نیازمند دو پیش شرط فراهم کردن زیرساخت‌های ترانزیتی از جمله حمل بار از دریا به ریل و جاده و گسترش و بهبود روابط دیپلماتیک به‌خصوص در منطقه برای جلوگیری از حذف ایران از کریدورهای ترانزیتی و جایگزین شدن سایر کشورها است.
خبرگزاری مهر

نسخه مناسب چاپ