پیشینه ساخت و بهره‌برداری موفق نخستین راه‌آهن در ایران به دوره قاجار در سال ۱۲۲۷خورشیدی (۱۸۴۸میلادی) از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی بازمی‌گردد و از آن زمان تاکنون سوانح ریلی یکی از چالش‌های مهم این مسیر آهنی بوده است.
سوانح ریلی، مانند هر چالش دیگر، ریشه‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری مختلفی دارد. این در حالی است کارشناسان از راه آهن به عنوان یک سازمان با نظم و انضباط یاد می کنند؛ سازمانی که مدیرانِ آن، کار خود را از نخستین پله‌های حمل‌ونقل ریلی شروع کرده و قدم به قدم مسئولیت‌های مهمتری می‌گرفتند ؛ با این وجود به نظر می رسد سوانح ریلی مانند سایر صنایع حمل‌ونقل یکی از رخدادهای جداناپذیر این بخش است.چنانکه تعداد زیادی از کشورها همبا این چالش دست‌وپنجه نرم می‌کنند. به طوری که در سال ۲۰۲۰ایالات متحده آمریکا و روسیه بالاترین میزان سوانح ریلی را به خود اختصاص دادند. در این زمینه آمار اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC) در مورد وضعیت سوانح ریلی در ۱۴کشور مورد بررسی و مطالعه قرار گرفته که نتایج این بررسی جالب توجه است.
بعد از آمریکا و روسیه، کشورهای آلمان، لهستان، فرانسه و ایتالیا قرار دارند. اما این موارد نباید این‌گونه تلقی شود که وضعیت ایران نسبت به دیگر کشورها بسیار بهتر است زیرا طول خطوط ریلی کشوری مانند آمریکا و روسیه به مراتب از ایران بیشتر بوده و میزان حمل‌ونقل توسط این خطوط ریلی بسیار بیشتر از کشوری مانند ایران است.
در سال ۲۰۲۰بیش از ۲۵۰۰میلیارد تن کیلومتر بار از طریق شبکه ریلی روسیه جابه‌جا شده است، در حالی که کشوری مانند ایران فقط موفق به جابه‌جایی ۳۴میلیارد تن کیلومتر بار ریلی شده است. در میان کشورهای مورد مطالعه می‌توان اظهار داشت که آمریکا و روسیه از شبکه ریلی خود بیشتر برای حمل بار استفاده می کنند.
چنین وضعیتی در رابطه با تعداد مسافر جابه‌جا شده ریلی هم صادق است. ژاپن در سال ۲۰۲۰بیش از ۲۵۰میلیارد نفرکیلومتر مسافر از طریق شبکه ریلی خود جابه‌جا کرده است که این نشان دهنده جایگاه ویژه و با اهمیت حمل و نقل ریلی مسافری در این کشور است.
وضعیت ایران در میان ۱۴کشور مورد مطالعه نشان می‌دهد میزان جابه‌جایی مسافر و بار از طریق حمل‌ونقل ریلی در بین این کشورها چندان مطلوب نیست. یعنی خطوط راه‌آهن در صنعت حمل‌ونقل جایگاه بالایی ندارد. باوجود آنکه تعداد سوانح ریلی نسبت به کشوری مانند آمریکا و روسیه کمتر است اما تعداد این حوادث بر مبنای میزان طول خطوط ریلی، حمل‌ونقل مسافر و بار، تکان‌دهنده است.
به عبارتی به نسبت جابه‌جایی بار و مسافر از طریق خطوط ریلی، تعداد سوانح زیادی در کشور رخ داده و همین آمار نسبت به ۱۴کشور مورد مطالعه، ایران را در رتبه سوم قرار داده است.
طبق گزارش سال ۲۰۲۰، لهستان و ترکیه به ترتیب در رتبه اول و دوم و پیش از ایران قرار دارند و انگلستان از این نظر در جایگاه آخر قرار دارد.
نقش خطای انسانی در بروز سوانح
مهدی عبدالملکی کارشناس حمل‌ونقل ریلی در مورد موضوع فرآیند ایمن‌سازی شبکه ریلی اظهار می‌دارد: فرآیند ایمن‌سازی شبکه ریلی در گام نخست نیازمند تحلیل آماری دقیق سوانح ریلی گذشته و کالبدشکافی عوامل موثر در وقوع آنها است؛ در همین زمینه دو دسته کلی از آمار مورد استفاده قرار می‌گیرد؛ دسته اول شامل اطلاعات مربوط به سوانح اعم از نوع، تعداد دفعات وقوع و فاصله زمانی بین وقوع آنها و همچنین دسته دوم شامل آمار مربوط به ترافیک شبکه ریلی مانند قطارکیلومتر، تن‌کیلومتر بار حمل شده و مسافرکیلومتر جابه‌جا شده است.
در نهایت از این آمار برای محاسبه شاخص‌هایی همچون «نسبت تعداد سوانح به مجموع مسافت پیموده شده قطارها، تلفات انسانی ناشی از سوانح در زمان عملیات حمل بار یا جابه‌جایی مسافر و نسبت تعداد مسافرانی که جان خود را از دست داده‌اند به مسافرکیلومتر جابه‌جا شده» استفاده
می‌شود.
وی ادامه می‌دهد: دسته‌بندی سوانح ریلی می‌تواند بر اساس اثرات یا علل وقوع آنها انجام شود. اگر دسته‌بندی بر اساس اثرات سوانح باشد، برخورد ریلی، برخورد غیر ریلی (با وسایل نقلیه غیر ریلی، عابر پیاده یا حیوانات)، خروج از خط، صدمه به انسان‌ها و آتش‌سوزی به‌عنوان انواع مختلف سوانح برشمرده می‌شود.
بر اساس این دسته‌بندی خروج از خط شایع‌ترین نوع از سوانح ریلی است که به دلایلی همچون خرابی و فرسودگی خطوط شبکه و ناوگان، خطای انسانی و عوامل طبیعی رخ می‌دهد. باید توجه داشت که می‌توان با رعایت دستورالعمل‌های استاندارد، نگهداری و تعمیرات وسایل‌نقلیه ریلی و همچنین پایش مداوم خطوط شبکه، بروز این نوع سوانح را کاهش داد.
اما از نگاه دلایل وقوع، سوانح به دسته‌هایی همچون خطای انسانی، نقص در زیرساخت و ناوگان، بار یا مسافر حمل شده ریلی و همچنین شخص ثالث تقسیم‌بندی می‌شوند. به صورت کلی می‌توان گفت خطای انسانی اصلی‌ترین عامل بروز سوانح ریلی در بیشتر راه‌آهن‌های دنیا به‌ویژه در راه‌آهن کشورهای در حال توسعه است که ایران هم از این قاعده مستثنی نیست. به دنبال آن، در راه‌آهن‌های پیشرفته دنیا که به کمک فناوری‌های نوین، دخالت نیروی انسانی در عملیات‌های مختلف ریلی به حداقل رسیده است، سوانح کمتری به دلیل بروز خطای انسانی رخ می‌دهد. یکی دیگر از عوامل بروز سوانح، نقص در زیرساخت و ناوگان ریلی است. نقص در زیرساخت ریلی را می‌توان به چند بخش خطوط ریلی، سوزن‌ها، تجهیزات برقی و همچنین سیستم‌های علائمی تقسیم کرد. بهترین راهکار برای جلوگیری از این دست سوانح، تعمیر و نگهداری هوشمند و پیشگیرانه چه در بخش زیرساخت و چه در بخش ناوگان است.
عبدالملکی اضافه می‌کند: تعمیر و نگهداری پیشگیرانه نیازمند تجهیزاتی است که به‌صورت مداوم وضعیت زیرساخت و ناوگان را پایش می‌کند و سپس با استفاده از داده‌های خروجی این تجهیزات و تحلیل آنها، زمان ایده‌آل برای انجام عملیات تعمیرات مشخص می‌شود. به این ترتیب هزینه تعمیرات به‌شدت کاهش خواهد یافت و از طرفی به کمک تعمیرات جزئی و به‌موقع، نیاز به تعمیرات اساسی که سبب مسدودی طولانی‌مدت خطوط و از سرویس خارج شدن طولانی‌مدت ناوگان می‌شود، نخواهد بود.
صنعت ریلی سختگیرترین صنعت حمل‌ونقلی
سعید قصابیان کارشناس حمل‌ونقل ریلیهم می‌گوید: خطای انسانی در صدر بیشتر سوانح ریلی مطرح است اما نمی‌توانیم تنها به این دلیل اکتفا کنیم زیرا در این صورت، باید باز هم منتظر خطاها و سوانح دیگر باشیم.
وی می‌گوید: برای یک سانحه ریلی، باید چند عامل را به صورت همزمان در نظر داشت؛ اما من معتقدم در این زمینه باید نگران تک تک این عوامل باشیم و به این پرسش‌ها پاسخ دهیم
وی مهمترین عوامل خروج واگن از ریل را «اشکال در خطوط، تعمیر و نگهداری خط و مشکلات فنی ناوگان» می‌داند و می‌گوید: صنعت ریلی سختگیرترین صنعت حمل‌ونقلی است اما به دلیل بی‌انضباطی‌ها و تخطی‌های مکرر از مقررات، شاهد بی‌مبالاتی‌هایی هستیم که به این سوانح منجر می‌شود.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی می‌افزاید: همیشه راه‌آهن به قدری منظم و با انضباط بوده که به نهادهای نظامی تشبیه می‌شد و به همین دلیل قطار را ایمن‌ترین راه حمل‌ونقل نام می‌بردند امروز خروج از خط به یک پدیده عادی در راه‌آهن ایران تبدیل شده است. دفعات آتش گرفتن موتور لکوموتیو و ریل‌باس و ترن‌ست زیاد است.
شکست محور واگن قطعا سانحه زاست و حتی یک مورد آن هم قابل قبول نیست. برخورد آلات ناقله ریلی با هم از جمله سوانحی هستند که در حمل‌ونقل ریلی بعید دانسته می‌شود. فرار قطار یا واگن یکی از خطرناکترین اتفاقات در حمل‌ونقل ریلی است که بسیاری مواقع به سانحه منجر نمی‌شود اما یک مورد آن هم قابل قبول نیست.
قصابیان با بیان اینکه خطای بزرگتر آن است که بیشتر این سوانح اطلاع‌رسانی نمی‌شوند مگر اینکه به انسداد خط اصلی و تاخیر قطارهای مسافری منجر شوند، تاکید می‌کند: اگر در برابر وقوع سوانح سکوت کنیم و به ریشه سوانح نپردازیم و به دنبال باز گرداندن انضباط سازمانی به راه‌آهن _ به عنوان متولی انحصاری زیر بنای شبکه ریلی و سیر و حرکت_ نباشیم، حداقل خسارت این کوتاهی، از دست رفتن اعتبار حمل‌ونقل ریلی به عنوان ایمن‌ترین وسیله حمل‌ونقل در نزد افکار عمومی
است.
کمرنگ شدن خودانضباطی
محمود حشمتی مدیرکل اسبق حفاظت و ایمنی سیر و حرکت راه‌آهنهم بی‌انضباطی سازمانی را مهمترین عامل سوانح اخیر بیان می‌کند و می‌گوید: راه‌آهن اصولش بر انضباط، عشق و علاقه و حواس کامل است. خودانضباطی سازمانی در حمل‌ونقل ریلی چند سال است کمرنگ شده است.
وی همچنین اظهار می‌دارد: مسئولیت گرفتن در راه‌آهن همیشه این‌گونه بوده که افراد باید از سطوح مسئولیتی پایه شروع کنند و آرام آرام با نشان دادن توانمندی، دانش و همچنین تجربه، مسئولیت‌های بزرگتر را برعهده بگیرند؛ وقتی یک نفر این مسیر را طی می‌کند، به تدریج قدرت تشخیص خطر در او بیشتر می‌شود و این قدرت تشخیص از بروز سانحه جلوگیری می‌کند.
مدیرکل اسبق حفاظت و ایمنی سیر و حرکت راه‌آهن تاکید می‌کند: راه‌آهن نابغه نمی‌خواهد، افراد مجربِ عاشق می‌خواهد؛ نیروی انسانی که اکنون در راه‌آهن فعالیت می‌کنند، باید این ویژگی را داشته باشد. وی می‌افزاید: در گذشته کمیسیون عالی سوانح با حضور معاون فنی و مدیران کل راه‌آهن در امور مربوطه مانند مدیرکل خط، مدیرکل کشش، مدیرکل علائم الکتریکی و … تشکیل می‌شد و هر کدام از مدیران، مسائل خود را مطرح می‌کردند و موارد بررسی می‌شد؛ این ساختار اکنون مانند گذشته فعالیت نمی‌کند
حشمتی می افزاید: در راه‌آهن از «بالاست» برای نرم کردن حرکت قطار استفاده می‌شود اما وقتی در کویر از این سنگ‌ها استفاده شود، رمل صحرا فضای بین «بالاست» را پر می‌کند و «بالاست» کارایی خود را از دست می‌دهد و موجب آسیب رساندن به واگن‌ها می‌شود.
بالاست لایه‌ای بین ریل و زیربالاست است که از مصالح دانه‌ای سنگ شکسته تشکیل شده، دارای دانه بندی یکنواخت بوده و به طور معمول دارای ابعاد ذرات حدود ٢٠ تا ٦٠ میلیمتر است. «تحمل نیروهای قائم، افقی و جانبی وارده بر تراورس‌ها به منظور نگهداشتن خط در موقعیت معین خود»،
« جذب انرژی خط»، « پخش و انتقال بارها به لایه های تحتانی» و «میرایی و استهلاک ضربات، ارتعاشات و صداهای حاصل از حرکت وسایل نقلیه ریلی» از وظایف بالاست در خطوط ریلی است.
ایرنا
اکبر عزیزی قراردادریالی اجرا شدنی نیست