موقعیت راهبردی و ژئوپلتیکی جمهوری اسلامی ایران همواره مورد توجه سایر کشورهای جهان قرار داشته است و در این میان و افزایش سرمایه‌گذاری متمرکز بر کریدور شمال- جنوب و بنادر جنوبی ، این زمینه را برای ایران به عنوان یک قطب مهم ترانزیت منطقه ای و جهانی فراهم کرده، بطوری که این موقعیت راهبردی مورد توجه جدی بسیاری در آسیای میانه و قفقاز قرار گرفته است.

کریدور شمال- جنوب یکی از مهم ترین گذرگاه های ارتباطی نیمکره شرقی است که با ابتکار سه کشور ایران روسیه و هند تاسیس شد و سپس با پذیرفتن ۱۱کشور دیگر شامل جمهوری آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان، سوریه و بلغارستان، خود را به عنوان مسیری جایگزین و قابل اعتماد به اثبات رسانده است.

توسعه و کمال تمدن بشری ارتباط مستقیمی با جاده ها دارد. راه ها به قدری مهم هستند که سطح فرهنگ هر منطقه و میزان توسعه آن

می تواند تعیین کننده نزدیکی آن به جاده ها باشد. و در این میان آسیای مرکزی و میانه سرزمینی است که دسترسی به دریا ندارد و محصور در خشکی است؛ از این روست که از قدیم الایام دولتمردان کشورهای این منطقه به فکر ایجاد مسیرهای نزدیک، امن و اقتصادی برای رفت و آمد و تجارت افتادندو موقعیت جغرافیایی ایران از این لحاظ برای آنها اهمیت حیاتی دارد.

موقعیت ترانزیتی ایران

رسانه کاسپین وستنیک (CASPIAN VESTNIK)می نویسد: ایران دارای پیوندهای تاریخی و اقتصادی محکم با آسیای میانه است که پایه‌ای نیرومند برای ایجاد روابط با یکدیگر را فراهم می‌کند. از اینرو دیپلمات‌های هر دو طرف بارها بر شباهت فرهنگی آنها به عنوان زمینه مشترک برای تقویت همکاری‌ها تأکید می‌کنند؛بنابراین با توجه به جایگاه سرزمینی ایران و محصور بودن اسیای مرکزی در خشکی، این ویژگی ها همه موقعیت ترانزیتی ایران را برای آسیای مرکزی مضاعف کرده است.

خبرگزاری “آکی پرس” قرقیزستان هم در گزارشی نوشت: با اجماع منطقه‌ای و افزایش سرمایه‌گذاری متمرکز بر گذرگاه شمال جنوب (INSTC)و بنادر جنوبی ایران بخصوص چابهار، این زمینه برای ایران فراهم شده است تا خود را به یک قطب ترانزیت و تجاری مهم بخصوص برای کشورهای اسیای میانه و قفقاز از جمله روسیه تبدیل کند و درآمدهای مالیاتی قابل‌توجهی و همچنین اهرم استراتژیک برای خود به دست ‌آورد. این تغییرات تا حد زیادی به حفاظت از منافع ایران و رهایی ایران از قید تحریم های غرب کمک خواهد کرد.

این رسانه آسیای میانه با یادآوری اینکه اهمیت راهبردی ایران بر بندر چابهار و کریدور شمال جنوب تمرکز یافته است، نوشت: ظهور و توسعه بندر چابهار در هرمزگان راه حلی برای برخی از این مسائل ایجاد کرده است زیرا این مسیر باعث کاهش ۴۰درصدی زمان حمل و نقل و کاهش ۳۰درصدی هزینه های لجستیکی و همچنین برخورداری از ظرفیت ذخیره سازی و پهلوگیری برتر نسبت به سایر بندرهای ایران می شود.

علاوه بر این، ایران در تلاش‌های خود برای توسعه زیرساخت‌ها در خصوص رهایی از وابستگی به تنگه هرمز به عنوان یک مسیر مواصلاتی، گام‌های قابل توجهی برداشته است.به طوری که با احداث خط لوله جدید و تأسیسات بندری ارتقا یافته در سواحل جنوبی، صادرات نفت خود را از وابستگی به تنگه هرمز جدا کرده است و به این کشور این امکان را می دهد که مسیر متنوعی را برای صادرات خود ایجاد کند. این قابلیت جزء لاینفک استراتژی بلندمدت ایران برای کاهش و دور زدن تاثیر تحریم های ایالات متحده است. این تحولات به نفع ایران بوده که چشم انداز درآمد پایدار از مالیات بر تجارت از طریق کریدور شمال – جنوب (INSTC) و درآمد از بندر چابهار را ایجاد کند.

جایگاه راهبردی چابهار

ناگفته نماند: دسترسی به آب های گرم در جنوب ایران بیشترین سود را برای کشورهای آسیای میانه به همراه دارد. مسیرهای دریایی ایران می تواند به کشورهای آسیای میانه دسترسی به دریای آزاد بدهد.از این رو این کشورها در

سال های اخیر توجه ویژه ای به جاده های جنوب ایران به ویژه کریدور ترانزیتی بین المللی شمال – جنوب داشته اند.

در این میان بندر چابهار در جنوبی ترین نقطه ایران با موقعیت استراتژیک خود

نزدیک ترین جاده در دسترس به کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه است؛ بنابراین، این بندر از اهمیت بالایی برخوردار است و تمایل زیادی برای ساخت و سرمایه گذاری در این منطقه در سطح محلی و بین المللی وجود دارد. به عنوان مثال، قزاقستان به عنوان بزرگترین اقتصاد آسیای مرکزی با تولید ناخالص داخلی ۱۶۰میلیارد دلار، تمایل خود را برای

سرمایه گذاری در چابهار اعلام کرده است.

قزاقستان همچنین در چارچوب استفاده از بندر چابهار در حال گسترش روابط با هند است. در عین حال، اتصال شبکه ریلی قزاقستان به شبکه ریلی ایران و دسترسی ارزان و سریع به بندر استراتژیک چابهار برای قزاقستان مهم است. یکی از اهداف اصلی این کشور برای دسترسی به چابهار، صادرات محصولات کشاورزی است، از این رو این کشور قصد دارد ساخت انبارها در بندر چابهار ایران را در دستور کار خود قرار دهد.

از سوی دیگر، مشارکت در پروژه جاده ابریشم چین هم فرصت دیگری برای این کشور در این زمینه است. ترکمنستان هم به نوبه خود برای سرمایه گذاری در منطقه چابهار با هدف صادرات کالا به نقاط مختلف جهان از طریق چابهار ابراز علاقه کرد.

مقامات دولتی این کشور بر اهمیت بندر چابهار برای دسترسی عشق آباد به بازارهای جهانی تاکید دارند. در حال حاضر ترکمنستان از طریق دو گذرگاه مرزی سرخس و اینچه برون که دروازه ورود کشورهای آسیای میانه است به شبکه راه آهن ایران متصل است.

در همین حال، همچنین ازبکستان به دنبال سرمایه گذاری و استفاده از موقعیت ویژه منطقه آزاد اقتصادی چابهار از طریق کریدور ترانزیتی و حمل و نقل بین المللی «ازبکستان-ترکمنستان-ایران-عمان» است.

در مورد چابهار، ایران و ازبکستان

برنامه هایی مانند اتصال راه آهن ازبکستان به افغانستان و دسترسی به ایران از این مسیر دارند. همچنین تاجیکستان و قرقیزستان به ویژه نیاز به استفاده از بندر چابهار دارند، زیرا این کشورها اقتصاد ضعیفی دارند و با توجه به محصور بودن در آسیای مرکزی، خواهان تنوع بخشیدن به اقتصاد خود هستند.

به طور کلی می توان گفت بندر چابهار برای کشورهای آسیای میانه مزیتی برای ترانزیت و صادرات کالاهای خود از طریق خطوط ریلی متصل به سیستم حمل و نقل ایران فراهم

می کند. منطقه آزاد اقتصادی چابهار به عنوان تنها بندر دریایی ایران، کشورهای آسیای میانه را به دریای آزاد متصل می کند و آنها را از حفره ژئوپلیتیک و اقتصادی بیرون می کشد.

“راجیف نارایانان” کارشناس سیاست هند و عضو اندیشکده مؤسسه خدمات متحد هند درباره اهمیت بندر چابهار در این کشور می گوید: این بندر به نفع همه کشورهای منطقه از جمله کشورهای آسیای میانه، ایران و افغانستان است. و سرمایه گذاری در بندر چابهار فرصتی است که کشورهای آسیای میانه برای توسعه اقتصاد خود ارائه می کنند.

اهمیت استراتژیک اقتصادی و ژئوپلیتیکی بندر چابهار در اندیشکده های جهان هم نمود پیدا کرده است. مرکز تحلیلی آمریکایی مرکز مطالعات استراتژیک و بین المللی می نویسد: به لطف دو بندر چابهار و گوادر، منطقه جنوب شرق ایران و منطقه جنوب غرب پاکستان به عرصه های همکاری استراتژیک بین دو مقام منطقه یعنی هند و ایران تبدیل شده است.

چابهار در کریدور آسیای جنوبی قرار دارد که از طریق هند و میرجاوه در ایران می گذرد و آسیای جنوب شرقی را به اروپا وصل می کند؛از این رو هند، ایران و افغانستان در تلاش برای توسعه زیرساخت های ارتباطی از جمله بنادر و شبکه های جاده ای و ریلی هستند. در عین حال، کشورهای شرق آسیا به ویژه ژاپن در مقایسه با چین هم به دنبال استفاده از چابهار در حوزه های اقتصادی و ترانزیتی برای خود هستند.

علاوه بر این، کریدور حمل و نقل

بین المللی شمال به جنوب هم در منطقه آزاد اقتصادی چابهار در حال تقویت است. این پروژه روابط اقتصادی بین بلاروس، قزاقستان، تاجیکستان،جمهوری آذربایجان، ارمنستان، اوکراین، بلغارستان و قرقیزستان را گسترش خواهد داد. این کریدور با صرفه جویی ۳۰تا ۴۰درصدی در هزینه ها و زمان حمل، سالانه ۲۰تا ۳۰میلیون تن بار را حمل می کند.

کریدور شمال- جنوب اقیانوس هند و خلیج فارس را از طریق ایران به دریای خزر و سپس از طریق روسیه در سن پترزبورگ به اروپای شمالی متصل می کند که امکان حمل بار از بندر بمبئی در هند به بنادر بندرعباس و چابهار را فراهم می کند. کالاها از طریق راه آهن به بنادر دریای خزر منتقل می شوند، سپس به سایر بنادر دریای خزر و از آنجا از طریق ولگا به فدراسیون روسیه و شمال اروپا به فنلاند می روند.

اگرچه کشورهایی مانند چین و پاکستان به دنبال سازوکارهایی موازی با سازوکارهای بندر چابهار هستند، اما پتانسیل چابهار همچنین می تواند منجر به همکاری سازنده بین ایران و پاکستان شود. به عنوان مثال، با ایجاد خط لوله نفت از پاکستان به چین و جبران پروژه ناتمام خط لوله گاز، ایران می تواند به خط چین و پاکستان متصل شود و این می تواند مسیرهای تجاری جدیدی را برای ایران باز کند و عنصر مهمی در افزایش تجارت ایران با چین و آسیای مرکزی باشد.

در این زمینه کاظم جلالی سفیر جمهوری اسلامی ایران در فدراسیون روسیه بارها بر

راه اندازی و تکمیل هر چه سریعتر کریدور شمال جنوب تاکید کرده و می گوید: تنها خلاء این مسیر در کشورمان خط راه آهن رشت- آستارا به طول ۱۶۴کیلومتر است که در رایزنی با مسئولان متولی بارها اعلام کرده ام که تکمیل این مسیر از «نان شب هم واجب تر» است.

روابط ترانزیتی با کشورهای آسیای میانه

مدیرکل ترانزیت سازمان راهداری هم از آغاز روابط ترانزیتی ایران با کشورهای آسیای میانه بخصوص از طریق کریدور شمال – جنوب خبر می دهد و می گوید:. تسهیل شرایط عبور مرزی ناوگان باری ایران از کشورهای آسیای میانه از مسیر دیپلماسی مورد پیگیری قرار گرفته، به طوری که تردد عادی مرزی بین ایران و ترکمنستان با ورود یک دستگاه ناوگان ترکمنستانی در ماه گذشته به پایانه مرزی اینچه‌برون، پس از قریب به ۳۲ماه وقفه به‌صورت عادی برقرار شد.

وی درباره اینکه آیا این دستاورد از نتایج نخستین اجلاس وزرای ایران با نمایندگان شش کشور آسیای میانه درباره همکاری‌های ترانزیتی است که مهر امسال در تهران برگزار شد، اظهار می دارد: ایران با کشورهای حوزه آسیای میانه در سال‌های قبل به ویژه پس از فروپاشی شوروی سابق روابط تجاری دو جانبه و ترانزیتی خوبی داشته است. کشورهای آسیای میانه، کشورهای محصور در خشکی هستند و برای اینکه بتوانند به بازارهای جهانی دسترسی پیدا کنند، یکی از مسیرهای خوب و قابل اعتماد برایشان مسیر ایران است تا بتوانند به آب‌های آزاد خلیج فارس متصل شوند و برای صادرات و واردات از این مسیر استفاده می‌کردند.

هدایتی اضافه می کند: در چند ماه گذشته نشست‌ها و مذاکرات متعددی را برای فعال‌سازی کریدور شمال – جنوب با کشور فدراسیون روسیه و جمهوری آذربایجان داشتیم که ناظر بر شاخه غربی دریای خزر می‌شود؛ اما در اجلاس ترانزیتی آسیای میانه سعی کردیم مسیر شرق دریای خزر را به موازات مسیر غربی فعال می‌کنیم؛ چون ظرفیت مرزی بیشتری داریم و امکان اتصال ریلی را در چند نقطه مثل سرخس و اینچه‌برون همراه با امکان حمل و نقل ترکیبی داریم.

مدیرکل حمل و نقل بین‌الملل و ترانزیت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای تاکید می کند: عمده دستاوردی که برای این اجلاس در نظر داریم، فعال‌ساز مسیر کریدور شمال به جنوب اعم از بندرعباس یا بندر چابهار به سمت کشورهای آسیای میانه و نهایتاً روسیه خواهد بود که این می‌تواند زمینه‌ساز اتصال به کشور چین هم باشد و ما بتوانیم با امتداد کریدور، محور شرق به غرب را هم هدف قرار دهیم و از طریق چین اتصال به کشورهای آسیای میانه بتوانیم شاخه جنوبی کریدور شرق به غرب یا چین به اروپا را فراهم کنیم.

هدایتی درباره گام نخست اجرای بیانیه اجلاس ترانزیتی ایران و ۶کشور منطقه

می گوید: گام نخست، تعریف یک سری نظامات تعرفه‌ای و برداشتن موانع بود. مهم‌ترین مسایلی که در حوزه حمل و نقل جاده‌ای گریبانگیر و کند کننده ترانزیت است، سه محور اصلی یعنی ویزا، مجوزها و نظام تعرفه‌ای است که اکنون در بخش تعرفه قدم مثبتی برداشته شده و کاهش قابل ملاحظه‌ای از سوی ترکمنستان داده شد؛ اما باز هم به نوعی جا دارد که روی این موضوع کار شود. شهریار افندی زاده معاون وزیر راه و شهرسازی ایران هم از آمادگی ایران برای افزایش ترانزیت کالا با کشورهای آسیای میانه خبر داده و با تشریح موقعیت استراتژیک جغرافیایی و مزیت های لجستیکی ایران می گوید: ترانزیت کالاهای چینی از طریق تاجیکستان، ازبکستان و ترکمنستان به ایران و سپس به ترکیه و اروپا انجام شود.

ایرنا