مؤلفه هایی برای مدیریت مصرف سوخت
 

مساله سهمیه بندی و توزیع عادلانه بنزین و آزادسازی قیمت آن به عنوان موضوعات جدال برانگیز، دارای ابعاد و لایه های پیچیده ای بوده و هر گونه اقدامی در این زمینه با توجه به پیشینه و تجربیات گذشته نیازمند بررسی های دقیق و کارشناسی است.

به گزارش ایرنا، افزایش نرخ ارز و معنادار شدن تفاوت قیمت بنزین داخلی با نرخ جهانی، قاچاق سوخت، مصرف بالا و میزان زیاد یارانه سوخت، تکرار سناریو سهمیه بندی و آزادسازی قیمت آن را در جامعه و در میان مسئولین موجب شده است.

مدیرعامل شرکت بهینه سازی مصرف سوخت گفته است که در ایران سالانه ۴۵ میلیارد دلار یارانه انرژی پرداخت می شود. ضمن اینکه ۵۰ درصد یارانه انرژی به سه دهک ثروتمند جامعه می‌رسد که بهای سوخت آنها سه درصد از هزینه هایشان را تشکیل می دهد.

در حال حاضر قیمت بنزین در فوب خلیج فارس حدود ۴۰ سنت در هر لیتر است که براساس نرخ ارز در سامانه نیما حدود ۳۴۰۰ تومان ارزش‌گذاری می‎‌شود. از این رو در ایران در حال حاضر هر لیتر بنزین با یارانه‌ای حدود ۲۴۰۰ تومان به فروش می‌رسد.

براساس لایحه بودجه سال ۱۳۹۸ مبلغ ۱۰ هزار و ۷۸۹ میلیارد ریال درآمد از محل افزایش ۲۰ درصدی قیمت هر لیتر گازوییل در نظر گرفته شده است که در صورت موافقت مجلس با این افزایش و تبدیل شدن به قانون، دولت مجاز به افزایش قیمت آن خواهد بود. این در حالی است که در لایحه بودجه سال آینده، پیشنهادی برای افزایش بهای بنزین ارایه نشده است.

پیش از این محمدباقر نوبخت رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور در تشریح جزئیات لایحه بودجه سال آینده گفته است: در این لایحه قیمت بنزین ۱۰۰۰ تومان دیده شده و برنامه ای برای افزایش قیمت حامل های انرژی نداریم.

طبق نظر برخی از کارشناسان، مساله آزاد سازی

نرخ بنزین با توجه به ضروریات یاد شده، امری ضروری و در همین حال پیچیده بوده و نیازمند فراهم بودن بسترسازی لازم است چرا که این اقدام تبعات و پیامدهای جدی را برای اقتصاد جامعه و معیشت خانواده ها در بر خواهد داشت که بخش مهمی از آن از جمله بارتورمی اش کاملا قابل پیش بینی نیست.

براساس گزارش های منتشر شد،دولت و مجلس در پی ارائه راه حلی هستند که سیاستگذاری در مورد قیمت بنزین طوری انجام شود که هم اقتصاد خانوار تامین شود، هم جلوی قاچاق بنزین گرفته شود و هم قیمت بنزین متناسب سازی شود.صاحبنظران معتقدند که این اهداف گرچه به نوعی قابل جمع است، ولی رسیدن به آنها نیازمند اخذ تصمیماتی بنیادی و به مراتب سخت تر از سهمیه بندی،

دو نرخی کردن، آزادسازی قیمت بنزین یا اختصاص سهمیه بنزین به همه ایرانیان است.

در مورد موضوع بنزین و چرایی ضرورت سهمیه بندی و آزادسازی قیمت آن کاظم جلالی نماینده مجلس و رئیس مرکز پژوهش های مجلس با بیان اینکه اگر از مصرف بیش از حد بنزین در داخل کشور پیشگیری نکنیم از سال ۱۳۹۹ مجدداً واردکننده بنزین می شویم، گفته است: این اتفاق به این دلیل رخ می‌دهد که بخشی از بنزین ما قاچاق می‌شود و بخشی از آن هم از این جهت است که قیمت حامل های انرژی برای اقشار مرفه ما کم است و بنابراین مصرف آنان به همین میزان هم بالاست، پس ما یک منطقی را باید در کشور طی بکنیم و آن این است که هرکس به هر میزانی که در کشور مصرف می کنیم و می خواهد رفاه داشته باشد باید هزینه آن را هم پرداخت کند.

وی در ادامه افزود: دو راه برای این کار وجود دارد، یکی اینکه سهمیه‌ای برای خودروها در نظر گرفته شود و فراتر از آن آزاد محاسبه شود، یکی هم این است که ما برای مردم یعنی برای تعداد ایرانی ها یک سهمیه ای در نظر بگیریم، مثلا بگوییم به ازای هر ایرانی بیست لیتر بنزین هزار تومانی در اختیارشان قرار می‌گیرد و فراتر از آن قیمتش گران تر می شود.

هر چند نکات تازه ای همچون اعطای سهمیه بنزین به افراد به جای خودرو در پیشنهادهای مطرح شده وجود دارد، اما این پیشنهادات با اندکی تفاوت در سال ۱۳۸۶ هم اجرا شده است .

بررسی سیاست های اعمال شده در بازار مصرف بنزین نشان می دهد که اجرای این سیاست ها معمولاً در قالب بودجه های سنواتی و برنامه های توسعه پنج ساله بوده است. در سال های اخیر جهت گیری عمده سیاست ها در بازار بنزین بر افزایش تدریجی قیمت ها در ابتدای هر سال استوار بوده و در کنار آن برای توسعه حمل و نقل عمومی هم اقداماتی انجام شده است.

در قانون بودجه سال ۱۳۸۳، با توجه به عمیق شدن مشکل واردات بنزین و همچنین مدیریت تقاضای این حامل انرژی مقرر شده بود که از نیمه دوم این سال سوخت گیری با استفاده از کارت هوشمند انجام شود. اما به دلیل فراهم نبودن زیرساخت ها این موضوع تا سال ۱۳۸۶ به تعویق افتاد.

اهمیت موضوع حمل و نقل و نگاه به مساله بنزین از ابتدای مجلس هفتم به طور جدی تری مورد توجه قرار گرفت. در فاصله سال های ۱۳۸۴ تا ۱۳۸۶ تصویب قوانینی چون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت و حمایت از سامانه حمل و نقل ریلی شهری و حومه بیانگر اهتمام جدی حاکمیت به موضوع بنزین بود.

همزمان با تصویب این قوانین طبق بند «و» تبصره «۱۳» قانون بودجه سال ۱۳۸۶دولت موظف شد حداکثر از ابتدای خرداد ۱۳۸۶ بنزین را با استفاده از کارت هوشمند و به صورت سهمیه ای توزیع کند.

اکنون بعد از گذشت بیش از یک دهه، جامعه هم تجربه سهمیه بندی و آزادسازی قیمت بنزین و اعطای یارانه ها را دارد و هم پیامدها و تبعات آن را به چشم دیده است.

کارشناسان معتقدند اگر اعمال این سیاست ها درست بود نباید بعد از یک دهه مجبور به تکرار آن می شدیم. البته برخی بر این باورند که ممکن است خود سیاست درست باشد اما ناهماهنگی سایر بخش ها و عدم پذیرش یا اعمال تغییرات لازم در آنها موجب شده است که مساله بنزین همچنان

غیر قابل حل باقی بماند.

به گفته آنها، افزایش مصرف بنزین در کشور صرف نظر از مساله قاچاق سوخت، از یک طرف به افزایش شمار خودروها، میزان مصرف سوخت خودروها خصوصا تولیدات داخلی و گستره حمل و نقل عمومی و همچنین به فرهنگ استفاده از خودرو شخصی به جای استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی برمی گردد.

طبق نظر کارشناسان، در طی سال های گذشته از یک طرف سیاست های توسعه ای در حوزه صنعت داخلی خودرو با افزایش تولید سالانه خودروهایی که برخی از آنها از نظر میزان مصرف به مراتب بالاتر از استاندارد خودروهای روز جهانی بودند، به شدت شمار خودرو در کشور را افزایش داد و از سوی دیگر توجه نداشتن کافی به حمل و نقل

عمومی (چه داخل شهری و چه بین شهری) زمینه را برای گرایش بیشتر خانواده ها به استفاده از خودرو شخصی فراهم کرده است.

از طرف دیگر، خودرو علاوه بر رفع نیاز حمل و نقل، بیش از پیش به وسیله ای برای تعیین خاستگاه طبقاتی افراد هم بدل شده و امروزه نقش بلامنازعی در پرستیژ اجتماعی خانواده ها بازی می کند.

بنابر این می توان گفت که مصرف بنزین روز به روز از موضوعی صرفا اقتصادی دورتر شده و امروزه ابعاد و لایه های فرهنگی و اجتماعی هم پیدا کرده است. به گفته صاحبنظران، اگر چاشنی سیاسی بودن را هم بدان بیافزاییم، معجون کم نظیری از کار در می آید که کام خیلی ها را تلخ خواهد کرد، ضمن اینکه کسی نمی تواند منکر آن شود که شاید به مذاق اندکی هم خوش بیاید.

باید اشاره داشت: طبق آمار تا سال ۱۳۷۶ خودروسازان داخلی سالانه تنها ۱۶۵ هزار خودرو تولید می کردند. از ۱۳۷۶ تا ۱۳۸۶ تعداد خودروهای شماره گذاری شده در کشور سالانه حدود ۶۰ درصد رشد داشته است.به طوری که در سال ۱۳۸۵ رکورد تولید یک میلیون خودرو در سال شکسته شد.

کارشناسان معتقدند که با افزایش خودروهای تولید شده در کشور از اوایل دهه ۱۳۸۰ شرکت های خودروسازی که تا قبل از آن با صف خریداران مواجه بودند با کمبود تقاضا روبه رو شده و به ناچار با ارائه تسهیلات مالی، تعداد خانواده های مالک خودرو شخصی رو به گسترش نهاد و فرهنگ خانواده ها از استفاده از حمل و نقل عمومی به خودرو شخصی تغییر یافت و همین امر باعث شد تا مصرف بنزین در فاصله سال های یاد شده به طور متوسط سالانه ۱۲ درصد افزایش یابد. چنانکه اکنون آمارها از وجود ۲۰ میلیون خودرو و مصرف حدود ۹۰ میلیون لیتر بنزین در روز حکایت دارند.

کارشناسان در پیدایش وضع کنونی بنزین (قاچاق و مصرف بالا) چند موضوع را مورد توجه قرار می دهند؛ یکی اینکه قاچاق بنزین ارتباط مستقیمی با نوسانات نرخ ارز دارد. بنابر این یکی از راه حل اصلی جلوگیری از قاچاق سوخت، کنترل و پایین آوردن نرخ ارز و افزایش ارزش پول ملی است. زیرا جلوگیری از قاچاق از طریق افزایش قیمت بنزین و رساندن آن به قیمت جهانی یا همان فوب خلیج فارس تا زمانی کارساز خواهد بود که نرخ ارز ثابت بماند. چنانچه نرخ ارز به صورت جهشی افزایش یابد، دوباره فاصله قیمت داخلی و قیمت فوب خلیج فارس بیشتر شده و مشکل قاچاق هم باز خواهد گشت.

دوم، صنعت خودروسازی داخلی طی سال های

گذشته میلیون ها خودرو پرمصرف (در مقایسه با میانگین جهانی) و بعضا بی کیفیت را راهی جاده ها و خیابان های کشور کرده است. بنابر این بخش قابل توجهی از مصرف سوخت ناشی از به روز نبودن خودروهای داخلی است. پس بخشی از کاهش مصرف بنزین نه با افزایش قیمت که با حل موضوع سوخت خودروهای داخلی و به طور کلی عرضه خودروهای کم مصرف به بازار اتفاق خواهد افتاد.

براساس آمارهای منتشر شده ، در ایران به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر به طور متوسط ۸ر۷ لیتر بنزین مصرف می شود در حالی که میانگین آن در اروپا ۵ر۵ لیتر است که برای کاهش آن به ۴ لیتر برنامه ریزی کرده اند.

سومین مورد به حمل و نقل عمومی باز

می گردد. در مقایسه با اهداف برنامه های توسعه (از جمله برنامه های چهارم و پنجم) کشور پیشرفت مناسبی در حوزه توسعه و گسترش حمل و نقل عمومی نداشته است. بنابراین ناوگان حمل و نقل عمومی از یک طرف مردم را به استفاده از خودرو شخصی سوق می دهد و از طرف دیگر خود یکی از پرمصرف های سوخت به شمار می رود.

حال سؤال این است که سهمیه بندی و آزادسازی قیمت بنزین تا چه حد می تواند در حذف علل بالا موفق بوده و به دنبال آن حذف قاچاق و کاهش مصرف را هم در پی داشته باشد.

طبق بررسی های انجام شده، قیمت خودرو در بسیاری از کشورها (با توجه به قیمت ارز و سطح درآمدها) در مقایسه با کشور ما ارزان تر ولی قیمت سوخت در اکثر کشورها گرانتر است.

اما بر اساس برخی از طرح های پیشنهادی، آزاد شدن بهای بنزین در کشور متناسب با بهای جهانی و بدون توجه به قیمت جهانی خودروهای روز دنیا صورت می گیرد و این وضعیت بدون تردید سطح رفاه مصرف کنندکان را کاهش می دهد.

بنابر این طبق نظر برخی از کارشناسان، همانطور که قانون، دولت را موظف به برنامه ریزی برای حذف یارانه ها کرده است، وظایفی را در مورد وضع تولید و واردات خودرو با کیفیت، ارزان قیمت و کم مصرف تعیین کرده است.

براساس نتایج مطالعات معتبر انجام شده، آزاد سازی قیمت بنزین متناسب با قیمت جهانی (فوب خلیج فارس) باید همراه با تولید و واردات خودروهای کم مصرف و رقابتی باشد. به زبان ساده، فروش بنزین و خودرو باید هم زمان و متناسب با کلاس جهانی باشد. نمی توان از یک طرف به مصرف کننده گفت که بنزین را به قیمت جهانی و خودرو وارداتی را به قیمتی بسیار بالاتر از قیمت جهانی یا خودرو داخلی با مصرف به مراتب بالاتر از استاندارد جهانی خریداری کند. در صورتی که خودرو داخلی دارای مصرف استاندارد روز دنیا بوده و خودرو وارداتی به قیمت جهانی در بازار عرضه شود بنزین ۶۰۰۰ تومانی برای جامعه قابل قبول تر بوده و کمترین آثار را در بر

خواهد داشت.

طبق نظر کارشناسان، جامعه به طور کل و اقتصاد به طور خاص سیستم و نظامی است که از اجزای مختلف مرتبط با هم تشکیل شده است و تغییر در هر جزء باید با تغییر در سایر اجزاء هماهنگ باشد. نمی توان از تغییر قیمت و آزادسازی قیمت سوخت سخن گفت اما خودرو را که جزء جدایی ناپذیر

سوخت است، گسترش حمل و نقل عمومی و افزایش سطح درآمدها را نادیده گرفت.

بدون تردید خودرو و بنزین جزء جدایی ناپذیر دیگر هم دارند که حمل و نقل عمومی است. درواقع عرضه خودرو باکیفیت، کم مصرف و ارزان قیمت در کنار توسعه حمل و نقل عمومی متناسب با نیازهای جامعه پیش شرط های اصلی آزادسازی قیمت بنزین هستند و هر گونه فرهنگ سازی در این زمینه به دنبال موارد یاد شده امکان پذیر است.

در صورت بی توجهی به بسترسازی های لازم، سناریویی که در ۱۳۸۶ اتفاق افتاد و اکنون در حال تکرار است، دوباره در آینده نه چندان دور تکرار خواهد شد. پس سهمیه بندی و آزادسازی قیمت نمی تواند به تنهایی راه حلی ریشه ای برای حل مساله بنزین باشد. ضمن اینکه کارشناسان نسبت به آثار مستقیم و غیر مستقیم تورمی آن هم هشدارهای جدی می دهند.

Email this page

نسخه مناسب چاپ