روزبه کردونی

قطار که راه می‌افتد، همیشه کسی روی سکو می‌ماند.دستی از پنجره بیرون می‌آید، کسی چند قدم کنار واگن راه می‌رود و بعد چهره‌ها آرام کوچک می‌شوند. قطار از معدود ساخته‌های بشر است که فقط آدم‌ها را جابه‌جا نمی‌کند؛ خاطره، انتظار، جدایی و امید بازگشت را هم با خود می‌برد. شاید برای همین است که سینما این‌همه قطار را دوست دارد. ایستگاه، در بسیاری از فیلم‌ها، جایی میان رفتن و ماندن است؛ جایی که عشق تمام می‌شود، جنگ آدم‌ها را از هم جدا می‌کند و کسی چشم به بازگشت می‌دوزد.
اما برای ایران، قطار فقط خاطره و سفر نیست. قطار یک قصه تاریخی هم دارد؛ قصه توسعه‌ای که دیر رسید. شهریور، برای راه‌آهن ایران، ماه حرکت است؛ ماهی که قطار سراسری سرانجام از رؤیا به ریل رسید. شاید برای همین، شهریور بهانه خوبی است برای دوباره پرسیدن از قصه این ریل‌ها؛ اینکه چرا دیر رسیدند، چه موانعی در مسیرشان بود و ایران در این فاصله چه هزینه‌ای پرداخت.میکیا کویاگی در کتاب ایران در حرکت روایت راه‌آهن سراسری ایران را با تصویری روشن آغاز می‌کند: ساعت چهار و نیم بعدازظهر ۲۶ اوت ۱۹۳۸، قطاری وارد ایستگاه سفیدچشمه لرستان می‌شود. 
مراسم افتتاح راه‌آهن سراسری آغاز شده است؛ خطی نزدیک به هزار و چهارصد کیلومتر که شمال و جنوب کشور را به هم متصل می‌کرد و برای عبور از جغرافیای دشوار ایران، صدها پل و تونل در مسیرش ساخته شده بود.صحنه باشکوهی است؛ اما پشت آن یک پرسش ساده مانده است:چرا این قطار این‌قدر دیر به ایران رسید؟روسیه از ۱۸۳۷ وارد عصر راه‌آهن شده بود. در مصر، قطار در میانه دهه ۱۸۵۰ میان قاهره و اسکندریه حرکت می‌کرد و در قلمرو عثمانی نیز خطوط ریلی از همان دهه‌ها در حال شکل‌گیری بود.
 درست‌تر است بگوییم: بیش از هشتاد سال پس از آنکه قطار میان قاهره و اسکندریه به حرکت درآمد، ایران تازه راه‌آهن سراسری خود را کامل کرد.آیا ایرانیان قطار را نمی‌شناختند؟کویاگی از حاج سیاح می‌گوید؛ مردی که از ۱۸۵۹ راهی سفری طولانی شد و در اروپا، روسیه، آمریکا و آسیا سفر کرد. او در شهرهای اروپایی سوار قطار می‌شد، پل‌های آهنی و تونل‌ها را می‌دید و با جهانی روبه‌رو بود که در آن فاصله معنای تازه‌ای پیدا می‌کرد. ایرانیان جهان جدید را دیده بودند. راه‌آهن پیش از آنکه روی زمین ایران بنشیند، در ذهن ایرانیان جا باز کرده بود.پس مسئله فقط ناآگاهی نبود.
البته همه تأخیر را هم نمی‌توان به بیرون نسبت داد. دولت قاجار با ضعف مالی، کمبود سرمایه، ضعف نهادی و جغرافیای دشوار روبه‌رو بود. تاریخ اگر تک‌علتی روایت شود، خیلی زود به شعار تبدیل می‌شود. اما تمام قصه در داخل ایران هم نبود.کویاگی در ایران در حرکت و پژوهش‌های تاریخی دیگر نشان می‌دهند که راه‌آهن ایران از همان قرن نوزدهم درگیر رقابت روسیه و بریتانیا شد. یک امتیاز به روس‌ها نزدیک می‌شد، لندن نگران می‌شد؛ طرحی مورد حمایت انگلیس قرار می‌گرفت، سن‌پترزبورگ حساس می‌شد. ریل هنوز روی زمین ایران ننشسته بود، اما مسیرش پیشاپیش در سفارتخانه‌ها محل چانه‌زنی شده بود.
لندن ایران را تا حد زیادی از دریچه امنیت هند می‌دید؛ سن‌پترزبورگ نیز نگران گسترش نفوذ بریتانیا در ایران و نزدیک‌شدن آن به حوزه نفوذ روسیه بود.و اینجا یک تفاوت مهم وجود دارد.روس و انگلیس الزاماً نمی‌گفتند ایران نباید راه‌آهن داشته باشد. مسأله این بود که ریل ایران از کجا بگذرد، به کجا برسد و به سود چه کسی کار کند.هر دو قدرت راه‌آهن ایران را می خواستند؛ اما نه لزوماً راه‌آهنی را که ایران برای خودش می‌خواست.اینجاست که مداخله خودش را نشان می‌دهد؛ نه همیشه با متوقف‌کردن توسعه، بلکه با تغییر دادن مسیر آن. گاهی توسعه به سمتی می‌رود که اولویت آن نه نیاز مردم آن سرزمین، که نقشه و منفعت قدرت بیرونی است.
برای قدرت بیرونی، راه و بندر ممکن است فقط نقطه‌ای روی نقشه باشند؛ برای مردم، همان راه یعنی دسترسی، کار، مدرسه، درمان و امکان یک زندگی بهتر.راه‌آهن هم همین بود. برای بعضی‌ها خطی روی نقشه بود؛ برای مردم، امکان حرکت بود.کویاگی در صفحات پایانی ایران در حرکت از محمود دانشور می‌گوید که در سال‌های پس از جنگ از ایستگاه تهران راه افتاد تا ایران را ببیند و «هم‌میهنان عزیز» خود را بشناسد. شاید همین تصویر از بسیاری از بحث‌های سیاسی درباره راه‌آهن گویاتر باشد. قطاری که روزگاری موضوع چانه‌زنی قدرت‌ها و خطی روی نقشه‌های سیاسی بود، حالا مردی را می‌برد تا سرزمین خودش و آدم‌هایش را ببیند.در این تصویر، قطار دوباره به معنای اصلی‌اش برمی‌گردد: رسیدن آدم‌ها به یکدیگر.شاید توسعه در نهایت همین باشد: کم‌کردن فاصله‌ها. فاصله روستا با شهر، دانش‌آموز با مدرسه، بیمار با بیمارستان، تولیدکننده با بازار، جوان با فرصت و آدم‌ها با یکدیگر.
راه، راه‌آهن، بندر و کارخانه وقتی معنا پیدا می‌کنند که چیزی از این فاصله‌ها کم کنند.قصه آن هشتاد سال، پس فقط قصه قطاری نیست که دیر به ایران رسید. قصه فرصت‌هایی است که دیر رسیدند؛ شهرهایی که می‌توانستند زودتر به هم نزدیک شوند، بازارهایی که می‌توانستند زودتر به هم راه پیدا کنند و آدم‌هایی که می‌توانستند زودتر ایران را ببینند و به یکدیگر برسند.این شاید مهم‌ترین درس راه‌آهن برای امروز ما باشد: هر تصمیمی، از یک خط آهن تا یک سیاست بزرگ ملی، یک سؤال ساده دارد: آیا فاصله مردم را با زندگی بهتر کمتر می‌کند یا بیشتر؟