روزنامه فرهیختگان نوشت: موضوع از اینجا شروع شد. در روزهای گذشته آگهی فروش خودروی «رنجرور ووگ مدل ۲۰۲۶» به قیمت ۴۰۰ میلیارد تومان حسابی در فضای مجازی سروصدا کرد. مسئول نمایشگاه خودرویی که این خودرو را در صفحات مجازی خود معرفی کرده بود، درباره جزئیات این آگهی به خبرنگار «فرهیختگان» گفت قیمت مذکور از سوی مالک خودرو ارائه شده و نمایشگاه نقشی در قیمت‌گذاری نداشته است. اما موضوع به اینجا ختم نمی‌شود. بررسی‌ها نشان می‌دهد قیمت این خودرو در بازارهای جهانی و منطقه‌ای حدود ۱۷۴ تا ۲۴۰ هزار دلار است که با احتساب دلار بازار غیررسمی، به حدود ۴۷ تا ۶۵ میلیارد تومان می‌رسد. 

به عبارتی، قیمت ۴۰۰ میلیارد تومانی که در فضای مجازی سروصدا کرده، حدود ۶ تا ۸.۵ برابر قیمت این خودرو در بازارهای جهانی و منطقه‌ای است. در واقع، خودرویی که در ایران با قیمت حدود ۱.۵ میلیون دلار عرضه شده، در بازارهای خارجی قیمتی بین ۱۷۴ تا ۲۴۰ هزار دلار دارد. در ادامه، قیمت جهانی و داخلی بیش از ۳۰ خودرو بررسی شده است. داده‌ها نشان می‌دهد اختلاف قیمت سه تا چهار برابری در مورد اغلب این خودروها وجود دارد. اما این همه ماجرا نیست. اعلام قیمت‌های نجومی برای خودروهای لوکس، وجه اجتماعی پررنگی نیز دارد. درحالی‌که جمعیت قابل‌توجهی در کشور با مشکلات شدید معیشتی روبه‌رو هستند، عرضه خودروهای لوکس با قیمت‌های بالای ۱۰۰ میلیارد تومان از شکاف طبقاتی عمیقی حکایت دارد که در نوع خود قابل‌تأمل است. این شکاف همچنین این پرسش را مطرح می‌کند که چنین فاصله‌های اقتصادی تحت‌تأثیر چه سازوکارهای نادرست اقتصادی شکل‌گرفته و بازتولید می‌شوند.

  فروش خودرو به ۳ تا ۴ برابر قیمت! 

در سال ۱۴۰۱ واردات خودرو در ایران پس از سه سال بار دیگر آغاز شد. استدلال موافقان این بود که ممنوعیت واردات با محدودکردن عرضه و تضعیف رقابت، به شکل‌گیری بازار سیاه و افزایش قیمت‌ها منجر شده است. در سال اول و دوم، ورود خودروهای خارجی تا حدودی به تعدیل قیمت‌ها کمک کرد؛ اما در یک سال اخیر با وجود افزایش واردات، فاصله قیمت خودروهای وارداتی در بازار ایران با قیمت همان خودروها در بازارهای جهانی و منطقه‌ای همچنان چشمگیر است. بخشی از این فاصله را می‌توان به هزینه‌های قانونی واردات نسبت داد. برای مثال، در سال ۱۴۰۵ حقوق ورودی خودروهای برقی در مسیر واردات تجاری ۴ درصد و خودروهای هیبریدی بنزینی ـ برقی ۱۵ درصد تعیین شده است. در مقابل، برای خودروهای بنزینی، نرخ حقوق ورودی برحسب حجم موتور از ۲۰ درصد برای موتورهای تا ۱۵۰۰ سی‌سی آغاز می‌شود و برای موتورهای ۱۵۰۱ تا ۲۰۰۰ سی‌سی به ۴۰ درصد، برای موتورهای ۲۰۰۱ تا ۲۵۰۰ سی‌سی به ۱۳۰ درصد، برای موتورهای ۲۵۰۱ تا ۳۰۰۰ سی‌سی به ۱۴۵ درصد و برای موتورهای بالاتر از ۳۰۰۰ سی‌سی به ۱۶۵ درصد می‌رسد. 

البته قیمت تمام‌شده خودرو فقط به حقوق ورودی و تعرفه محدود نمی‌شود. نرخ ارز مبنای محاسبات گمرکی، مالیات و عوارض، هزینه حمل‌ونقل، بیمه، شماره‌گذاری و سایر هزینه‌های قانونی نیز در آن نقش دارند. بنابراین، انتظار می‌رود قیمت خودرو در داخل با قیمت آن در خارج از کشور تفاوت داشته باشد؛ اما داده‌های بازار نشان می‌دهد این شکاف در برخی مدل‌ها ابعادی غیرمتعارف پیدا کرده است. برای مثال، طبق ارقام جدول، قیمت ب‌ام‌و ۷۳۵Li مدل ۲۰۲۶ در ایران حدود ۴.۳ برابر، ب‌ام‌و ۵۳۰i حدود ۳.۵ برابر و لندرور دیفندر حدود ۳.۴ برابر قیمت‌ها در خارج از ایران اعلام ‌شده است. در مورد رنجرور ووگ مدل ۲۰۲۶ شکاف قیمت داخل و خارج از کشور این خودرو به حدود ۸.۵ برابر می‌رسد؛ خودرویی که قیمت خارجی آن در جدول ۴۷ میلیارد تومان برآورد شده اما در بازار ایران با قیمت ۴۰۰ میلیارد تومان عرضه می‌شود. این اختلاف قیمت‌ها را نمی‌توان صرفاً به تعرفه نسبت داد؛ چراکه تعرفه‌ها از ۴ درصد شروع شده و برای خودروهای تا ۲۰۰۰ سی‌سی به ۴۰ درصد می‌رسد.

  واردات خودروهای ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار دلاری! 

بررسی میانگین قیمت خودروهای وارداتی نشان می‌دهد میان اهداف اعلام‌شده سیاست‌گذار و ترکیب واقعی خودروهای واردشده به کشور فاصله معناداری وجود دارد. از سال ۱۴۰۰ به بعد یکی از اهداف اصلی سیاست واردات خودرو، افزایش عرضه خودروهای اقتصادی و فراهم‌کردن امکان دسترسی بخش بزرگ‌تری از خانوارها به خودروهای باکیفیت‌تر بود. بااین‌حال، بررسی خودروهای وارداتی نشان می‌دهد فاصله قابل‌توجهی بین اهداف اعلامی سیاست‌گذار با خودروهای موجود در بازار وجود دارد؛ برای مثال، ۳۱ مدل خودروی وارداتی که در گزارش حاضر بررسی شده‌اند. داده‌ها نشان می‌دهد بخش قابل‌توجهی از این خودروها در رده قیمتی لوکس و گران‌قیمت قرار دارند. بر اساس داده‌های بررسی شده، میانگین قیمت جهانی ۱۰ مدل خودرو در محدوده ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار دلار قرار می‌گیرد، همچنین قیمت ۵ مدل بین ۵۰ تا ۱۰۰ هزار دلار بوده و سایر خودروها در بازه قیمتی ۲۵ تا ۵۰ هزار دلار قرار دارند. این ترکیب قیمتی نشان می‌دهد در میان خودروهای بررسی شده، سهم قابل‌توجهی به مدل‌های گران‌قیمت اختصاص دارد؛ خودروهایی که خرید آن‌ها برای بخش بزرگی از خانوارها امکان‌پذیر نیست. 

اما در سمت دیگر، بررسی آمار گمرک نشان می‌دهد مسیر واردات در عمل با این هدف فاصله گرفته است. درحالی‌که سیاست‌گذار بارها بر ضرورت واردات خودروهای زیر ۲۰ هزار دلار و حتی کمتر از ۱۰ هزار دلار تأکید کرده، میانگین قیمت خودروهای وارداتی در سال ۱۴۰۲ به حدود ۱۹ هزار و ۹۸۳ دلار، در سال ۱۴۰۳ به حدود ۲۰ هزار و ۲۸۵ دلار، در سال ۱۴۰۴ به حدود ۲۲ هزار و ۸۴۱ دلار و در ۵ماهه سال ۱۴۰۵ به حدود ۲۷ هزار و ۷۲۰ دلار رسیده است. 
از منظر اقتصادی، این روند نشان می‌دهد سیاست واردات خودرو نتوانسته به طور مؤثر ترکیب عرضه را به سمت خودروهای ارزان‌تر هدایت کند. میانگین قیمت خودروهای وارداتی در سال ۱۴۰۵ بیش از ۲۱ درصد بالاتر از سال گذشته و حدود ۳۹ درصد بیشتر از سال ۱۴۰۲ است؛ آن هم در شرایطی که کشور با محدودیت منابع ارزی و ضرورت تخصیص بهینه ارز به نیازهای مختلف اقتصادی مواجه است، همچنین میانگین قیمت نزدیک به ۲۸ هزار دلاری خودروهای وارداتی در سال جاری نشان می‌دهد این عدد فاصله ۲ تا ۳ برابری با اهداف اعلامی دولت در زمان تصویب قوانین واردات مجدد خودرو دارد. 

اهمیت این موضوع زمانی بیشتر می‌شود که میانگین قیمت بازاری محصولات ایران‌خودرو و سایپا در سال جاری حدود ۱۱ هزار و ۶۸۴ دلار است. البته نمی‌توان انتظار داشت تمام خودروهای وارداتی در محدوده ۱۰ هزار دلار قرار بگیرند، اما با توجه به اهداف اعلام‌شده در آیین‌نامه‌های واردات، انتظار می‌رفت سهم قابل‌توجهی از واردات به خودروهای اقتصادی، به‌ویژه در بازه قیمتی تا ۱۵ هزار دلار و حداکثر ۲۰ هزار دلار اختصاص یابد. 

بررسی بازارهای جهانی نشان می‌دهد عرضه خودروهای اقتصادی به کشورهای کم‌درآمد محدود نیست، هرچند دامنه انتخاب این خودروها در بازارهای مختلف متفاوت است. در چین مدل‌هایی مانند BYD Seagull با قیمت حدود ۱۰ تا ۱۳ هزار دلار عرضه می‌شوند، همچنین برخی نسخه‌های بنزینی Geely Emgrand در محدوده ۱۰ هزار دلار قیمت دارند. در کره جنوبی نیز Hyundai Casper با قیمت پایه‌ای کمتر از ۲۰ هزار دلار به فروش می‌رسد. در کشورهای اروپای غربی نیز باوجود افزایش قیمت خودرو، همچنان مدل‌هایی زیر ۲۰ هزار یورو در دسترسند، برای مثال در آلمان قیمت پایه Dacia Sandero حدود ۱۴ هزار یورو، Citroën C۳ حدود ۱۶ هزار یورو و Kia Picanto حدود ۱۸ هزار یورو است. در بازار انگلیس نیز Dacia Sandero با قیمت پایه حدود ۱۵ هزار پوند و Kia Picanto با قیمت حدود ۱۷ هزار پوند عرضه می‌شوند. این نمونه‌ها نشان می‌دهند که حتی در بازارهای اروپایی نیز خودروهای صفرکیلومتر اقتصادی وجود دارند.

 جالی خالی خودروهای اقتصادی 

میانگین قیمت نزدیک به ۲۸ هزار دلاری خودروهای وارداتی در ۵ ماهه نخست سال جاری و مشاهده قیمت‌های ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار دلاری در بازار خودروهای وارداتی درحالی است  که در قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب ۱۴۰۰، صراحتاً مقرر شده بود مشخصات فنی خودروهای وارداتی با اولویت خودروهای برقی، ترکیبی، کم‌مصرف، ایمن و مورداستفاده عامه تعیین شود. همچنین قانون تأکید می‌کند سقف واردات باید با ملاحظه تنظیم بازار، حمایت از تولید داخلی و محدودیت منابع ارزی تعیین شود. این رویکرد در آیین‌نامه واردات خودروهای نو، مصوب ۱۰ دی ۱۴۰۲ حتی روشن‌تر شده است. 

بر اساس ماده ۶ این آیین‌نامه، واردات خودروهای سواری باقیمت کمتر از ۲۰ هزار یورو فوب مجاز است و مهم‌تر از آن، اولویت واردات با خودروهای اقتصادی کمتر از ۱۰ هزار یورو تعیین شده است. ماده ۸ نیز دولت را مکلف کرده سازوکار سود بازرگانی را به‌گونه‌ای تنظیم کند که واردات خودروهای اقتصادی و زیر ۲۰ هزار یورو تسهیل شود و برای خودروهای گران‌تر، سود بازرگانی بیشتری در نظر گرفته شود، حتی پیش از این آیین‌نامه نیز هیئت وزیران به پیشنهاد وزارت صمت در جلسه ۶ مرداد ۱۴۰۱ در تصویب‌نامه واردات خودرو، واردات خودروهای زیر ۲۰ هزار یورو را مجاز و اولویت را به خودروهای زیر ۱۰ هزار یورو اعلام کرده بود. وزارت صمت مکلف شده بود با هدف توسعه تولید خودروهای اقتصادی حداکثر ۱۰ هزار یورویی، بخشی از واردات را به سمت تولید و افزایش ساخت داخل هدایت کند.

ابهامات واردات خودرو 

درحالی‌که عزت‌اله زارعی، سخنگوی وزارت صمت ۲۸ مهر از توقف ثبت سفارش واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج از کشور خبر داده، گزارش‌های تازه از احتمال افزایش تعرفه واردات خودرو حکایت دارد. درحالی‌که سخنگوی وزارت صمت اعلام کرده ثبت سفارش در این رویه متوقف شده و نامه شهریورماه سازمان توسعه تجارت درباره شرایط پیش از توقف بوده، اما در همین حال اخیراً انجمن واردکنندگان خودرو از پیامدهای احتمالی محدودیت واردات ابراز نگرانی کرده است. هم‌زمان رسانه‌های تخصصی حوزه خودرو نیز در گزارش‌هایی غیررسمی از احتمال تعیین حداقل تعرفه صددرصدی برای واردات خودرو و افزایش تا دوبرابری نرخ ارز مبنای محاسبات گمرکی خبر می‌دهند. در همین خصوص، ملکان رئیس انجمن واردکنندگان خودرو در گفت‌وگو با رسانه تخصصی حوزه خودرو با اشاره به پیامدهای افزایش تعرفه و رشد نرخ ارز مبنای محاسبات گمرکی هشدار داده که در صورت اعمال تعرفه صددرصدی و دوبرابر شدن نرخ ارز مورد محاسبه در گمرک، قیمت خودروهای برقی و سایر خودروهای وارداتی ممکن است به طور قابل توجهی افزایش پیدا کند. 

  شست‌وشوی دلار در بازار خودرو!

در ماه‌های گذشته سیاست‌گذار یک مسیر جداگانه برای تأمین ارز واردات خودروهای خارجی در نظر گرفت. این مسیر، واردات از محل سپرده ارزی واقع در خارج بود. این مدل در ظاهر بسیار روش معقولی به نظر می‌رسد؛ چراکه منابع ارزی واقع در خارج عملاً به واسطه واردات کالا، وارد ایران می‌شوند. بااین‌حال این شیوه وارداتی خیلی سریع با اعتراض بانک مرکزی روبه‌رو شد. 

مهدی دارابی، دستیار ارزی رئیس‌کل بانک مرکزی چندی پیش دراین‌خصوص گفت در فرایند واردات خودرو توسط ایرانیان خارج از کشور، حتی اگر منشأ اولیه سرمایه خارجی شخص مقیم خارج از کشور باشد، خودرو در داخل کشور به فروش ریالی می‌رسد و ازآنجاکه ریال برای سرمایه‌گذار در خارج از کشور کاربردی ندارد، این منابع مالی با هدف خروج اصل و سود سرمایه به طور مجدد به تقاضای ارز در بازار غیررسمی تبدیل می‌شود. بر پایه این برآورد، خودرویی که با قیمت ۲۰ تا ۳۰ هزار دلار وارد کشور می‌شود، در بازار آزاد با احتساب تعرفه و سود بازرگانی تا ۶۰ هزار دلار به فروش می‌رسد؛ بنابراین خروج سرمایه معادل کل ریال حاصل از فروش، تقاضایی به مراتب سنگین‌تر از بهای اولیه خودرو را به بازار غیررسمی ارز تحمیل می‌کند.

داده‌های گزارش حاضر نیز نشان می‌دهد خودروهایی که در بازارهای جهانی قیمتی بین ۳۰ تا ۸۰ هزار دلار و بعضاً در تعدادی بین ۸۰ تا ۱۱۰ هزار دلار قیمت می‌خورند، حالا در بازار ایران به قیمتی بین ۶۰ تا ۵۰۰ هزار دلار و حتی در یک مورد استثنایی به حدود ۱.۵ میلیون دلار عرضه می‌شوند. این شکاف ۳ تا ۴ برابری، همان فشاری است که فعالان بازار ارز و بانک مرکزی می‌گویند خود به یکی از پیشران‌های التهاب در بازار ارز غیررسمی تبدیل می‌شود. در واقع، سیاستی که قرار بود کمک‌کار بازار ارز باشد و جور بخشی از محدودیت‌های ارزی را بکشد؛ عملاً با فروش کالا و جمع‌آوری ریال از بازار توسط واردکننده، فشار زیادی به بازار غیررسمی وارد می‌کند؛ فشاری که درنهایت با افزایش تقاضاها در بازار ارز غیررسمی، منجر به اضافه پرش‌های دلار در این بازار می‌شود.