حادثه انفجار ششم اردیبهشت ۱۴۰۴ در «بندر شهید رجایی»، نه‌تنها به‌ عنوان یک سانحه هولناک انسانی در حافظه ملی ثبت شد، بلکه به‌ وضوح چالش‌های عمیق ساختاری، مدیریتی و نظارتی در صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور را آشکار کرد.
این بندر، به‌عنوان گلوگاه تجاری ایران با سهم ۵۵ درصدی در صادرات و واردات و بیش از ۷۰ درصدی در ترانزیت دریایی، قلب تپنده اقتصاد دریایی کشور است. انفجار در شماری از کانتینرهای حاوی مواد خطرناک  که به مرگ و جراحت شمار زیادی ازکارگران وپرسنل  و تخریب هزاران کانتینر دیگر منجر شد، صرف‌نظر از ابعاد انسانی تاسف برانگیز آن ، ضربه‌ای مهلک به فعالان اقتصادی، به‌ویژه تجار و بازرگانانی بود که سرمایه‌های خود را بی‌دفاع در معرض شعله‌های ناکارآمدی ساختاری دیدند.
تمرکز افکار عمومی، رسانه‌ها و حتی برخی گزارش‌های رسمی، عمدتاً بر ابعاد انسانی و زیست‌محیطی این حادثه بوده است. با این‌حال، یکی از قربانیان اصلی این فاجعه، جامعه بازرگانان و تجار داخلی و خارجی است که محموله‌های آنان – شامل کالاهای اساسی، محصولات کشاورزی، مواد اولیه تولیدی و قطعات صنعتی – در آتش سهل‌انگاری سوخت یا به‌شدت آسیب دید. در پی این انفجار و بنا به گزارش منابع رسمی، بیش از ۲ هزار کانتینر ۴۰ فوتی، دچار تخریب کامل یا جزئی شد. پیامد این فاجعه برای صاحبان کالا، نه فقط از بین رفتن سرمایه، بلکه از دست رفتن فرصت‌های بازار، بدعهدی ناخواسته در قراردادها، افزایش هزینه‌های جایگزینی و در بسیاری موارد، تهدید جدی برای ادامه فعالیت اقتصادی است.
نگرانی اصلی این نیست که یک انفجار اتفاق افتاد – چون حوادث در همه‌جای دنیا رخ می‌دهند – بلکه نحوه مدیریت بحران، ابهامات در اطلاع‌رسانی، بی‌خبری از ماهیت محموله‌ها، نبود گزارش رسمی دقیق و سردرگمی در پاسخ‌گویی نهادهای مسئول، موجب شده تا احساس ناامنی ساختاری در ذهن فعالان اقتصادی تقویت شود.
در شرایط بحرانی، اولین وظیفه نظام حکمرانی اقتصادی، حمایت از زیان‌دیدگان و بازگرداندن اطمینان به ساختارهای حیاتی کشور است. در این میان، بازرگانان خسارت‌دیده باید محور سیاست‌های جبرانی و بازتوانی قرار گیرند. در گام نخست، تشکیل یک کمیته تخصصی و مستقل برای برآورد دقیق و فوری خسارات وارده به صاحبان کالا ضروری است.
این کمیته باید از نمایندگان نهادهای مسئول (گمرک، سازمان بنادر، شرکت‌های اپراتور) و نمایندگان بخش خصوصی تشکیل شود و با استفاده از مستندات بیمه‌ای، فهرست کانتینرها و داده‌های لجستیکی، ارزیابی واقع‌بینانه‌ای از حجم و ماهیت خسارات ارائه کند.
در گام دوم، پرداخت غرامت باید بدون بروکراسی پیچیده، به‌صورت شفاف و با اولویت صاحبان کالاهای اساسی و فاسدشدنی انجام گیرد. منابع این غرامت می‌تواند از محل بیمه‌های بندری، صندوق خسارت حوادث غیرمترقبه و کمک‌های اضطراری دولت تأمین شود. همچنین، ضرورت دارد شرکت‌های بیمه ملزم به ایفای تعهدات خود در قبال کالاهای بیمه‌شده شوند و نهادهای قضایی، در صورت قصور طرف‌های بیمه‌گر، رسیدگی سریع به شکایات تجار را در دستور کار قرار دهند.
درواقع ، تجار خسارت‌دیده، به‌جای روبرو شدن با پیچیدگی‌های اداری و مالیاتی، باید مورد حمایت نظام اقتصادی قرار گیرند. به‌عنوان راهکاری کوتاه‌مدت، تعویق در پرداخت مالیات و بدهی‌های بانکی، ارائه تسهیلات بدون بهره برای بازسازی سرمایه تجاری و تخفیف در تعرفه‌های گمرکی و بندری، می‌تواند بخشی از بار سنگین این حادثه را کاهش دهد. همچنین، ایجاد یک صندوق حمایت از تجارت دریایی با مشارکت دولت، بخش خصوصی و بیمه‌گران، می‌تواند در آینده نقش ضربه‌گیر در مواجهه با حوادث مشابه ایفاء کند.
باید توجه داشت اگرچه حادثه بندر شهید رجایی تلخ و پرهزینه بود، اما می‌تواند به فرصتی برای اصلاحات بنیادین تبدیل شود. صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور در صورت برخورد مسئولانه با این فاجعه، می‌تواند مسیر تازه‌ای از حرفه‌ای‌سازی، ایمن‌سازی و شفاف‌سازی را آغاز کند. اما تحقق این هدف، نیازمند اراده سیاسی، مشارکت بخش خصوصی و نگاه بلندمدت به توسعه ایمن و پایدار بنادر است. به علاوه ، در کنار اقدامات جبرانی و اصلاحی، نباید از نقش مهم تشکل‌های صنفی در پیگیری حقوق تجار غافل شد. اتاق بازرگانی، انجمن‌های تخصصی واردکنندگان و صادرکنندگان و اتحادیه‌های حمل‌ونقلی، باید با تشکیل کارگروه‌های ویژه، فرآیند مستندسازی خسارات، تجمیع مطالبات و پیگیری حقوقی و قانونی را بر عهده بگیرند. نهادینه‌سازی این ظرفیت‌ها می‌تواند مانعی برای تکرار وقایع مشابه و الگویی برای مواجهه مسئولانه با حوادث در آینده باشد.
پوریا اورعی