رامتین مرتضوی. ورود ۲۰۰ هزار موتورسیکلت برقی به تهران در حالی در دستور کار دولت و شهرداری قرار گرفته که هنوز پرسشهای مهمی درباره زیرساختهای لازم برای این تغییر، پاسخ روشنی ندارند؛ از توان مالی مردم برای تهیه این موتورها و ضرورت اسقاط موتورسیکلتهای فرسوده گرفته تا کمبود جایگاههای شارژ، نبود نظام گسترده «سواپ» باتری، هزینه تعمیر و نگهداری و سرنوشت باتریهای فرسوده.
به گزارش اطلاعات، طرحی که قرار است هم به کاهش آلودگی هوا و هم به جبران ناترازی بنزین کمک کند، حالا با این پرسش روبهروست که آیا تهران برای برقیشدن آماده است یا قرار است تنها نوع وسیله نقلیه تغییر کند، بدون آنکه زیرساختهایش تغییر کرده باشد؟
سخنگوی شورای اسلامی شهر تهران روز گذشته از ورود ۲۰۰هزار موتورسیکلت برقی با همکاری دولت و شهرداری در آینده نزدیک خبر داد و گفت: موتورسیکلتها از عوامل مهم آلودگی هوا هستند که به دلیل فرسودگی و تردد بالا، اهمیت بیشتری در طرح برقیسازی دارند.
علیرضا نادعلی ادامه داد: برای خریداران نیز مشوقهایی در نظر گرفته خواهد شد. اولویت اصلی با موتورسیکلتهای کار، از جمله فعالان حوزه پیک، پست و خدمات است؛ چراکه ممکن است این افراد توان مالی اولیه برای خرید نداشته باشند و باید تسهیلات خرید در اختیار آنها قرار گیرد.شنیدههای غیررسمی حاکی از آن است که این طرح قرار است توسط بخش خصوصی پیش برود و ارکان دولتی، نقش تسهیلگر را داشته باشند.
شرط تحویل موتور برقی
نادعلی با تأکید بر ضرورت اسقاط موتورسیکلتهای فرسوده گفت: نباید صرف خرید موتور برقی را دستاورد بدانیم؛ همزمان با تحویل موتور جدید، اسقاط موتور فرسوده بنزینی نیز باید حتما انجام شود تا یک آلاینده متحرک از شهر حذف و وسیلهای پاک، جایگزین آن شود. نزدیک به ۴میلیون موتورسیکلت در تهران وجود دارد که حدود ۷۰درصد آنها فرسوده هستند و ورود ۲۰۰هزار دستگاه، آغاز روندی است که باید ادامه پیدا کند. تلاش شده فرآیندهای پیچیده اداری و بانکی کوتاهتر شود و در زمینه وامها و تسهیلات نیز اصلاحاتی صورت گیرد تا فشار مالی کمتری به خریداران وارد آید.
وی برقیسازی را هم یکی از راهکارهای مقابله با ناترازی بنزین دانست و گفت: در کنار مسأله آلودگی هوا و محیطزیست، ناترازی تولید بنزین نیز یکی از موضوعات کلیدی کشور بوده و یکی از دلایل ورود جدی دولت به طرح برقیسازی، جبران بخشی از این ناترازی است.
چند ملاحظه جدی این طرح
حمیدرضا میرزاده، کارشناس محیطزیست در همین زمینه به «اطلاعات» گفت: چند ملاحظه جدی باید در نظر گرفته شود؛ موضوع اول، قیمت تمامشده موتورسیکلت است. همانطور که میدانید، اکثر افرادی که در پیکهای موتوری کار میکنند از اقشار بسیار ضعیف جامعه هستند. اگر بخواهیم همانطور که در مورد تاکسیهای برقی اتفاق افتاد، کالای گرانقیمتی را به قشری ارائه کنیم که توان مالی زیادی ندارد، باید حتما به شکل خاصی تسهیلات در اختیار آنها قرار دهیم. اکثر اوقات، افراد نیز تمایلی به این کار ندارند. فردی که با موتورسیکلت خود کار میکند، تمایل ندارد برای مثلا ۱۰سال قسط بدهد تا وسیلهای را خریداری کند که پیش از این هم با آن کار میکرده.
توپوگرافی پایتخت
میرزاده ادامه داد: موضوع دیگر، توپوگرافی شهر تهران است. اساسا باید دید آیا پَستی و بلندیهای موجود در شهر تهران اجازه میدهد موتورسیکلتهای برقی برای کار مورداستفاده قرار گیرند یا خیر. این موتورسیکلتها احتمالا باید بخشی از مسیر را با بار طی کنند یا مسافر دوم را جابهجا کنند. آیا توان موتور اجازه چنین کاری را میدهد؟ آیا با افزایش بار، شارژ آنها سریعتر تمام نمیشود؟ آیا این موتورسیکلتها در چنین شرایطی پاسخگو هستند؟
وی افزود: تا جایی که خاطرم هست، مرکز پژوهشهای مجلس نیز در مطالعهای با این مسأله مخالفت کرد؛ یعنی مطرح شده بود که با توجه به توپوگرافی تهران و همچنین بافت اقتصادی گروه هدفی که قرار است این طرح درباره آنها اجرا شود، این طرح پاسخگو نخواهد بود و عملیاتی نیست. نمایندگان نیز درباره این موضوع بحث زیادی داشتند، اما وزارت صمت و نفت بسیار جدی پای این طرح ایستاده و معتقد بودند که باید این کار انجام شود.
تأمین شارژ
به گفته این کارشناس محیط زیست، موضوع سوم که شاید از موضوعات قبلی مهمتر باشد، بحث شارژ این موتورسیکلتهاست. تعداد جایگاههای شارژ در تهران برای وسایل نقلیه برقی، بهخصوص موتورسیکلتها بسیار کم است.
موضوع شارژ دو بُعد دارد. یک حالت این است که مانند پمپ بنزین، فرد به جایگاه مراجعه کند، سیم شارژ را به وسیله نقلیه متصل کند و منتظر بماند. حتی اگر شارژ سریع باشد، این کار ممکن است ۱۰ تا ۱۵ دقیقه زمان ببرد. برای فردی که با پیک موتوری کار میکند، احتمالا این وضعیت مطلوب نیست؛ ۱۵دقیقه از زمان کاری او از دست میرود و ممکن است نتواند یک سرویس را قبول کند. در چنین شرایطی، احتمالا متضرر میشود.
سیستم دیگری که در دنیا مورداستفاده قرار میگیرد، اصطلاحا سیستم «سواپ» نام دارد. در این روش، فرد زمانی که شارژ وسیله نقلیه در حال تمام شدن است، به جایگاه مراجعه میکند، باتری خالی را خارج میکند و یک باتری شارژشده را از جایگاه تحویل میگیرد. سپس هزینه یا تعرفه مربوطه را پرداخت میکند و در کوتاهترین زمان ممکن، باتری شارژشده را دریافت و روی وسیله نقلیه نصب میکند. سیستم سواپ هنوز در تهران راهاندازی نشده است.
ضایعات الکتریکی
میرزاده تصریح کرد: موضوع چهارم، مسأله تعمیر و نگهداری و همچنین ضایعات مربوط به وسایل نقلیه الکترونیکی است. عمدتا باتریهای مورداستفاده در وسایل نقلیه الکتریکی، باتریهای لیتیومیونی هستند و مواد شیمیایی خطرناکی در آنها وجود دارد. اگر در کشور ما واحدهایی وجود داشته باشند که سیستم بازیافت باتریهای لیتیومیونی را انجام دهند، من از آنها اطلاعی ندارم. به نظر میرسد ظرفیت این بخش پایین باشد. همین امروز در کشور ما پسماندهای الکترونیکی یکی از معضلاتی هستند که کمتر به آنها توجه کردهایم. خاطرم هست که یک واحد دانشبنیان در اصفهان برای این کار راهاندازی شد، اما بعد ناگهان اعلام کردند که این واحد تعطیل شده است.
وی گفت: نکته اقتصادی دیگری نیز وجود دارد. خودروها، موتورسیکلتها، کامیونها و هر وسیله نقلیه دیگری که در کشور ما تردد میکند، معمولا از چند نوع سوخت استفاده میکنند؛ یا بنزینی هستند یا گازوئیلی، یا از گاز CNGو LPGاستفاده میکنند که البته LPGدر گذشته بیشتر مورداستفاده بود. سوختها مشخص هستند و شکل موتورها و نحوه طراحی آنها نیز مشخص است. چون سالهاست این مسأله در کشور ما وجود دارد، دانش و توان طراحی و تعمیر آنها نیز شکل گرفته است. برای تعمیر این وسایل، نیاز به دانش چندان ویژهای نیست. آموزش آن در داخل کشور وجود دارد، افراد متخصص و تعمیرکاران خبره وجود دارند و این سیستم در حال فعالیت است. حتی خودروهای جدیدی که وارد ایران میشوند نیز معمولا بهسرعت با فناوری و دانش موردنیاز برای تعمیر و نگهداری آنها در کشور تطبیق پیدا میکنند. اما سیستم خودروها و وسایل حملونقل تمامالکتریکی در کشور ما بسیار جوان است. میتوانم بگویم که تقریبا هیچ تجربه گستردهای برای تعمیر و نگهداری این وسایل در کشور وجود ندارد و لازم است این زیرساخت نیز ایجاد شود. فردی که با موتورسیکلت خود کار میکند و یک موتورسیکلت الکتریکی در اختیار دارد، احتمالا با هزینه بالای قطعات یدکی و تعمیرات مواجه خواهد شد. همانطور که گفتم، این افراد عمدتا از اقشار ضعیف جامعه هستند و با موتورسیکلت خود کار میکنند.
این کارشناس محیط زیست تصریح کرد:. ما تجربه تاکسیهای برقی را در شهر تهران داشتهایم. به عنوان کسی که در خانواده خودم نیز تاکسی وجود داشته و با رانندگان تاکسی صحبت کردهام، باید بگویم که حتی تاکسیهای برقی هم به نظر من پروژه ناموفقی بودند. ما تاکسیها را حذف کردیم، به جای اینکه ناوگان تاکسیرانی را توسعه دهیم.
همین الان هم ناترازی برق داریم
میرزاده گفت: من و شما به عنوان فردی که با پیک موتوری کار میکند، نمیرویم یک موتورسیکلت ۱۲۵ سیسی بخریم و بعد هزینه سنگینی بپردازیم تا آن را با موتورسیکلت برقی، جایگرین و با آن کار کنیم؛ در حالی که نه وضعیت شارژ آن مشخص است، نه سیستم سواپ آن و نه تعرفه مشخصی برایش وجود دارد. فردی که در تهران با چنین موتورسیکلتی کار میکند، ممکن است خیلی زود شارژ وسیلهاش تمام شود و نتواند بخشهایی از تهران را پوشش دهد؛ به دلیل سربالاییها، شرایط مسیر یا تمام شدن شارژ. در چنین شرایطی، یا باید اجبارهای قانونی ایجاد کنیم که تبعات اجتماعی دارد و عملا امکانپذیر نیست، یا کار را در سطحی بسیار محدود و اصطلاحا لاکچری انجام دهیم که در نهایت تأثیر چندانی نخواهد داشت.
وی تأکید کرد: این را هم نباید فراموش کنیم که ما همین الان هم با مشکل تأمین برق مواجه هستیم. برق منازل،هفتهای دو بار و برق شهرکهای صنعتی،هفتهای حدود ۲۴ساعت قطع میشود. از سوی دیگر، نگران زمستان هستیم که گاز کافی نداشته باشیم. بنابراین، این پرسش مطرح است که برق موردنیاز این وسایل نقلیه در نهایت از کجا تأمین خواهد شد؟
از روی کاغذ تا خیابان
برقیسازی موتورسیکلتها دستکم روی کاغذ، یکی از معدود راهکارهایی است که میتواند بخشی از معضل آلودگی هوای تهران و مصرف بنزین را همزمان هدف قرار دهد. مسأله اما خودِ موتور برقی نیست؛ فاصله میان اجرای یک طرح و آمادهبودن شهر برای پذیرش آن است. نمیتوان از موتورسوار پیک انتظار داشت وسیلهای را بخرد که قیمت بالاتری دارد، برای شارژ آن زمان صرف کند، در شهری با شیبهای متعدد نگران تمامشدن باتری باشد و در صورت خرابی نیز با شبکهای محدود از تعمیرکار و قطعات مواجه شود. اگر قرار است ۲۰۰هزار موتورسیکلت برقی وارد تهران شود، همزمان باید ۲۰۰هزار نگرانی کمتر درباره شارژ، تعمیر، تأمین برق، هزینه خرید و بازیافت باتری وجود داشته باشد. در غیر این صورت، برقیسازی به جای آنکه یک تحول حملونقلی باشد، صرفا تعویض یک وسیله با وسیلهای دیگر خواهد بود؛ طرحی پرهزینه که ممکن است روی کاغذ سبز باشد و در خیابان، نه چندان!
