محمد محمودهاشمی
روز چهارشنبه گذشته( ۲۰ آبان ۱۴۰۵ )روزنامه اطلاعات خبری را منتشر کرد که حکایت از آن داشت خط آهن چابهار – زاهدان به عنوان ابزار استراتژیک ایران برای شکستن تحریم‌های ترانزیتی و محاصره دشمن تا دو ماه دیگر به بهره‌برداری می‌رسد.
این خبر خجسته آن هم در روزگار جنگ و تحریم همه‌جانبه ایران، بیانگر این مطلب مهم است که حرکتی که حدود دو قرن پیش برای تبدیل ایران به سرزمینی آباد و آزاد شروع شد و با فراز و نشیب بسیاری تاکنون مواجه بوده است، اکنون در حال ثمر دادن است و قدرت‌های جهانی مختلف که طی سالیان متمادی هرکدام در دوره‌ای تلاش کردند تا راه برخاستن ایران را سد کنند و مانع از تبدیل شدن ایران به قدرت مؤثر منطقه‌ای شوند، این بار در برابر قدرت آگاهی، دانش و ایمان ملت ایران کاری از پیش نخواهند برد و حتی در روزگار سختی، حرکت برای رشد ایران بی‌وقفه ادامه دارد.
اهمیت حیاتی راه‌آهن
یکی از بزرگترین مشکلاتی که برای ساکنان فلات ایران در طول تاریخ وجود داشت شکل گرفتن کانونهای اجتماعی یکجانشین در فاصله‌های دور از هم بود. اگر مناطقی چون خطه سرسبز گیلان و مازندران و برخی از نقاط آباد غرب این مرز و بوم را استثناء بدانیم، در بیشتر مناطق، فاصله قابل ملاحظه‌ای بین شهرها وجود داشت و هر چه از غرب به شرق ایران می‌رویم این فاصله‌ها بیشتر می‌شود. این در تاریخ ما به مفهوم دسترسی سخت‌تر و ارتباط کمتر ایرانیان با یکدیگر و با مردمان ممالک همسایه بود.
در دنیای جدید که سرعت انتقال کالا و برقراری ارتباط مزیتی بزرگ برای کسب ثروت، رفاه و پیشرفت به حساب می‌آمد، ایران ضعیف شده در ابتدای دوره سلطنت قاجاریه در چنگال دو قدرت روس و انگلیس گرفتار شده بود. تجربه حکمرانی چندهزارساله به حاکمان ایران فهمانده بود که یکی از مهمترین کارهایی که برای افزایش قدرت نظامی و سیاسی خود باید انجام دهند، ایجاد رونق اقتصادی است چون هرچه مردم درآمد بیشتری به دست می‌آوردند می‌توانستند مالیات بیشتری بدهند. پرداخت مالیات بیشتر به مفهوم آن بود که خزانه سلطان از طلا انباشته‌تر می‌شد و می‌توانست قوای نظامی بیشتر و مجهزتری فراهم آورد. یکی از مهمترین منابع درآمد به ویژه در جامعه شهری ایران از داد و ستد کالا و تجارت بود. این امر محقق نمی‌شد مگر آنکه راه‌ها امن و برقرار باشد و در کوتاه‌ترین زمان ممکن حمل و نقل افراد و اجناس انجام شود.
قرن سرنوشت‌ساز
قرن هجدهم در تاریخ تحولات سیاسی اقتصادی ایران و جهان قرن سرنوشت‌سازی بود. وقتی جیمز وات مهندس مکانیک اسکاتلندی در سال ۱۷۸۱ میلادی نخستین موتور بخار تجاری را ساخت، تحولی بزرگ در صنعت و حمل و نقل دنیای مدرن به وجود آمد. لوکوموتیو با نیروی موتور بخار، حمل و نقل زمینی را سرعتی شگفت‌اگیز بخشید و موتور بخارِ کشتی حمل و نقل دریایی را آسان‌تر و سریع‌تر کرد.
کارخانه‌هایی که با نیروی موتور بخار کار می‌کردند، به ویژه کارخانه‌های نساجی، کالاها را با سرعت بیشتر و در تعداد انبوه‌تر تولید می‌کردند. این به مفهوم قدرت و ثروت صعودی حیرت‌انگیز دنیای مدرن در قرن هجدهم بود.
اما ایران در این قرن وضعیت اسفباری داشت. سقوط سلسله صفویه در سال‌های ابتدایی این قرن رقم خورد و در نتیجه۷۵ سال کشمکش فراگیر مدعیان قدرت، ایران را به فروپاشی سیاسی و ضعف فراگیر اقتصادی رساند. تا اینکه قاجارها مدعیان را از سر راه برداشتند و یکپارچگی سیاسی به وجود آوردند و تلاش برای احیای مرزهای تاریخی ایران را آغاز کردند. ایران آماده بود تا مانند دوره صفویه به قدرت منطقه‌ای بدل شود.
اما کار حاکمان سیاسی ایران دیگر آسان نبود. دو قدرت قوی سیاسی، نظامی و اقتصادی روس و انگلیس در شمال و جنوب ایران مانع تحقق این خواسته بودند. روس‌ها به ضرب و زور قلدری در شمال و بریتانیا به مکر و تزویر در جنوب ، راه هرگونه احیای قدرت منطقه‌ای ایران را مسدود کرده بودند.
اما این به مفهوم یأس و سرخوردگی مصلحانی چون امیرکبیر برای اصلاح امور مملکت نبود. در این راه، گاه مصلحان جان، مال و آبروی خود را برای سربلندی ایران فدا می‌کردند.
یکی از مهمترین خواسته‌هایی که هر ایرانی دلسوز در دو قرن اخیر به دنبال تحقق آن بود، تسهیل امر حمل و نقل و در نتیجه بهبود وضعیت تجارت داخلی و خارجی ایران بود. در این بین، تجهیز راه‌های ایران به شبکه سراسری راه‌آهن جایگاه ویژه‌ای داشت.
دشمنان راه‌آهن ایران
اروپا و حتی روسیه و عثمانی به تدریج در حال پیوستن به شبکه سراسری راه‌آهن بودند، اما ایران با آنکه همسایه عثمانی و روسیه تزاری بود، از داشتن خط راه‌آهن محروم بود. راه‌آهن در قرن نوزدهم سرانجام به راه‌های کوتاهی چون راه تهران تا شهر ری محدود شده بود.
مردم کوچه و بازار هم که از این راه‌آهن کوچک استفاده می‌کردند و به آن ماشین دودی می‌گفتند، اول نگاه مثبتی به آن نداشتند؛ به خصوص گاریچی‌های مسیر تهران به ری که آن را رقیب خود می‌دانستند و چه کارهایی که برای توقف این ماشین دودی انجام ندادند.
روس و انگلیس دشمنان سرسخت‌تری برای راه‌سازی و به ویژه تأسیس راه‌آهن مؤثر در ایران بودند. بریتانیا علاقه‌ای به کشیده شدن خط راه‌آهن سراسری در ایران نداشت، به ویژه اگر این خط راه آهن ایران را به روسیه و عثمانی متصل می‌کرد. دلیل این دشمنی و مخالفت پنهان، مستعمره پربرکت بریتانیا در آسیای جنوبی یعنی شبه قاره هند بود. هند سرزمین پرنعمتی برای بریتانیا بود. مستعمراتی چون هند هم محل به چنگ آوردن کم هزینه مواد خام بودند و هم بازار مصرف کالاهایی چون پارچه بریتانیا با حاشیه سودی مناسب برای این قدرت استعماری.
هند طلای نابی بود که سایر قدرت‌های دنیای مدرن چشم طمع به آن داشتند. فرانسه و آلمان و حتی روسیه تزاری هر وقت دارای حکومت مقتدری بودند، نیم‌نگاهی به سوی هند داشتند و آرزوی دست یافتن به هند را در سر می‌پروراندند.
قدرت ناوگان نظامی- دریایی بریتانیای کبیر در قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم در سراسر جهان بی‌رقیب بود و کشتی‌های نظامی این کشور یکه‌تاز دریاها بودند. پس امکان اینکه رقیبان از راه دریا بتوانند به هند دست یابند امری محال به حساب می‌آمد. اینجا بود که راه زمینی اهمیت قابل ملاحظه‌ای می‌یافت. مسیر دست یافتن زمینی قدرت‌های جهان آن روزگار به هند از راه ایران بود.
اگر خط آهن سراسری ایران تأسیس می‌شد، سرعت دسترسی به هند چنان بالا می‌رفت که در صورت هرگونه تنش بریتانیا با قدرت‌های اروپا، آنها می‌توانستند با استفاده از خط راه‌آهن سراسری ایران، خود را به هند برسانند و شیشه عمر استعمار بریتانیای کبیر را بشکنند. همین امر، سبب شده بود تا هم بریتانیا در خلیج فارس و جنوب و شرق ایران نفوذ خود را گسترش دهد و هم از ایجاد خط راه‌آهنی که دسترسی به هند را از طریق ایران ممکن کند، به هر روشی جلوگیری کند.
روسیه تزاری هم بعد از معاهده ترکمانچای سلطه بر مقدرات ایران را حق طبیعی خود می‌دانست. بهانه تزار هم این بود که بر طبق معاهده، حمایت از سلطنت نسل عباس‌میرزا وظیفه او به حساب می‌آید. با آنکه رجال مستقلی چون امیرکبیر بودند که بخواهند جلوی فزونخواهی روس‌ها را بگیرند، اما در مجموع، رجال پایتخت و همچنین تبریزِ ولیعهدنشین بستگی و پیوستگی عمیقی با روس‌های تزاری داشتند.
حتی از دوره ناصری تربیت ولیعهد هم به معلمان روسی سپرده شد. شاپشال روسی وظیفه آموزش محمدعلی‌میرزا را برعهده داشت که قرار بود جانشین مظفرالدین شاه باشد. دیگر زمانه مربیانی چون میرزا عیسی قائم مقام فراهانی ، امیرکبیر و حتی امیرنظام گروسی و حاج میرزا آقاسی گذشته بود.
روس‌ها در اواخر دوره ناصری تا مغز استخوان در سلسله قاجاریه نفوذ کرده بودند و حتی امنیت شاه وابسته به حمایت قوای قزاقی بود که فرماندهان روسی‌اش دستور از سفارت روسیه تزاری می‌گرفتند.
روس‌ها می‌خواستند همه مقدرات ایران از جمله تأسیس راه‌آهن زیرنظر آنها و بر اساس منافع آنها باشد. علت اصلی مخالفت روس‌ها با امتیاز رویتر و تأسیس خط راه‌آهن به دست رویتر هم همین بود. آنها از چنان قدرتی برخوردار بودند که راه بریتانیا برای تسلط بر اقتصاد ایران را در قدم اول مسدود کردند. هنگامی که ناصرالدین شاه و میرزا حسین خان سپهسالار از سفر اول شاه به فرنگ بازگشتند، در همان لحظه ورود، چنان غوغایی علیه امتیاز رویتر به پا شده بود که شاه هم سپهسالار را از صدارت عزل کرد و هم امتیاز رویتر را لغو کرد. روس‌ها هم خرسند از این اتفاق به شاه نشان دادند که قدرت اول ایران آنها هستند.
راه نجات
رجال سیاسی دلسوز این آب و خاک مترصد فرصتی برای نجات ایران از وضعیت بد اقتصادی و سیاسی بودند. سلطه روس و انگلیس بر ایران باعث شد تا واردات کالای این دو کشور به ایران چنان افزایش یابد که تراز بازرگانی ایران منفی شود و به خروج طلا و نقره از کشور بینجامد. این به مفهوم فقیر شدن روزافزون مردم ایران بود. در این روزگار بود که یکی از سرشناس‌ترین شخصیت‌های سیاسی ایران؛ یعنی مرتضی‌قلی‌خان صنیع‌الدوله که نوه رضاقلی‌خان هدایت ادیب و سیاستمدار مشهور اوایل دوره قاجاریه بود، به هر دری می‌زد تا راهی برای بهبود وضعیت اقتصادی ایران پیدا کند. او به همراه برادرش مهدی‌قلی‌خان مخبرالسلطنه در آلمان تحصیل کرده بود و چون در رشته مهندسی درس خوانده بود و از خانواده‌ای ثروتمند و پرنفوذ بود، به فکر تأسیس کارخانه و ایجاد صنایع در ایران افتاد. اما هر چه زد به در بسته خورد و روس و انگلیس برای آنکه او نتواند موجد صنعتی در کشور شود دست به کار شدند. هر کالایی که امثال صنیع‌الدوله تولید و به بازار عرضه می‌کردند، روس و انگلیس با پایین آوردن قیمت همان کالای تولیدی خود در بازار ایران و عرضه آن با قیمتی زیر قیمت تمام شده کارخانه‌های ایرانی، باعث ضرردهی تولیدکننده ایرانی می‌شدند و چندی نمی‌گذشت که کارخانه ایرانی تعطیل می‌شد. اما صنیع‌الدوله دست‌بردار نبود و هم با آگاهی بخشی و هم با عمل در راه خودکفایی ایران گام برمی‌داشت.
او رساله‌ای با عنوان «راه نجات» درباره فواید راه‌آهن نوشت. او اولین قدم در راه پیشرفت و رفاه جامعه را تأسیس راه‌آهن در ایران می‌دانست. از نظر وی، مهمترین وظیفه دولت، برقراری امنیت جانی و مالی مردم بود. این امنیت یا بی واسطه و به کمک نیروی نظامی تأمین می‌شد ، یا امنیت با واسطه تأمین می‌شد:
« اما حفظ جان و مال مردم به واسطه منوط است به تسهیل اسباب تحصیل معاش آنها. و این قسمت از حفظ امنیت نیز از دو راه حاصل می‌شود. یکی، به تعلیم آنها در مدارس و تربیت آنها در صنایع و حِرَف، که بتوانند به آبرومندی نانی به دست آورده محتاج به دزدی و دغلی نباشند. دیگر، به ساختن راه برای آنکه اهل مملکت مایحتاج زندگانی خود را به ارزانی و آسانی از راه دور و نزدیک بتوانند حمل و نقل کرده، مایه آسایش خودشان را فراهم آورند.»۱
فدای جان برای راه‌آهن
وی در دوره مشروطه اولین رئیس مجلس شورای ملی بود، ولی چندی بعد از این مقام کناره گرفت و متصدی امر وزارتخانه‌هایی چون فواید عامه و مالیه شد. سرانجام او جانش را بر سر راه ایران و تأسیس راه‌آهن سراسری گذاشت.
روسیه تزاری و بریتانیا طی قرارداد ۱۹۰۷ ایران را به مناطق نفوذ خود تقسیم کرده بودند و خواهان ایرانی ضعیف بودند. هر پروژه اقتصادیِ موفق در ایران می‌توانست برای منافع آنها زیان‌بار باشد. به خصوص آنکه صنیع‌الدوله در مقام وزیر مالیه به دنبال تصویب لایحه‌ای در مجلس بود تا امتیاز ایجاد راه‌آهن از تهران تا بغداد را به بانک شرقی آلمان بدهد.
روسیه و بریتانیا به شدت با این لایحه مخالف بودند. آنها تصمیم گرفتند تا به کمک افراد وابسته به خود در برابر وی بایستند. طرفداران بریتانیا در مجلس با طرح صنیع‌الدوله مخالفت کردند و روسیه تصمیم گرفت تا قبل از ارسال لایحه به مجلس، صنیع‌الدوله را از سر راه بردارد.
از همین روی، به تحریک دو تن از رجال روسوفیل، سه تبعه روسیه در ۱۵ بهمن ۱۲۸۹ وی را ترور کردند. یکی از قاتلان دستگیر شد. اما با دخالت سفارت روسیه به روس‌ها تحویل داده شد تا در آن کشور محاکمه شود و به این ترتیب، قاتل از ایران خارج شد.
تأسیس راه‌آهن
اقبالی که به ایران روی آورد در پی جنگ جهانی اول و انقلاب بلشویکی در روسیه و درنتیجه، پایان سلطه روس‌های تزاری در ایران بود. با آنکه بریتانیا یکه‌تاز قدرت در ایران شده بود، اما تحرکات بلشویک‌ها در شمال ایران و ترس به خطر افتادن منافع بریتانیا در نفت جنوب و خلیج فارس باعث شد تا فضایی فراهم شود که پس از کودتای ۱۲۹۹ تمرکز قدرت سیاسی در ایران به وجود بیاید و بریتانیا برای جلوگیری از افتادن ایران در دامن کمونیسم، از انجام برخی اصلاحات در ایران جلوگیری نکند؛ از جمله آنها تأسیس راه‌آهن سراسری در ایران بود. البته در آنجا هم این خط به گونه‌ای تأسیس شد تا مغایرتی با منافع حیاتی بریتانیا نداشته باشد.
احداث راه‌آهن سراسری ایران در سال ۱۳۰۶ آغاز شد و هدف آن اتصال دریای خزر به خلیج فارس و ایجاد پیوند میان مناطق شمالی و جنوبی کشور بود. این خط آهن از بندر ترکمن کنونی در شمال تا بندر امام خمینی کنونی در جنوب امتداد داشت و با عبور از مناطق کوهستانی، یکی از بزرگترین پروژه‌های مهندسی آن دوران به شمار می‌رفت. هزینه ساخت آن عمدتاً از محل مالیات بر قند و شکر و چای تأمین شد و سرانجام در سال ۱۳۱۷ به بهره‌برداری رسید. راه‌آهن سراسری علاوه بر اهمیت اقتصادی و حمل‌ونقلی، در تقویت اقتدار دولت مرکزی نقش داشت. متفقین در شهریور ۱۳۲۰ برای تسلط بر خط راه‌آهن ایران به کشورمان حمله کردند و به سلطنت رضاشاه پایان دادند. آنها برای انتقال تجهیزات به شوروی، خطوط راه‌آهن ایران را تا پایان جنگ مورد بهره‌برداری قرار دادند.
اما اکنون پس از گذشت نزدیک به دویست سال بالاخره خط راه‌آهن سراسری ایران به چابهار رسیده و بزودی امکان تجارت ریلی ایران از طریق دریای عمان فراهم می شود. این کار به همت متخصصین ایرانی و در سایه استقلال سیاسی و به برکت خون بزرگ مردانی حاصل شده است که طی دویست سال اخیر برای حفظ منافع این مرز و بوم از جانشان گذشتند.
پانویس
۱ ) مرتضی‌قلی خان صنیع‌الدوله، راه نجات، به کوشش هما رضوانی، تهران، نشر تاریخ ایران، ۱۳۶۳، ص۱۰