مینا حیدری در ضمیمه جامعه امروز روزنامه اطلاعات نوشت: مترو به عنوان زیرزمین شهر شاید برای بسیاری از ما رازآلود باشد و از وقایع پشت پرده آن بی‌خبر باشیم؛ از ساده‌ترین اتفاق مانند بسته شدن درب‌های قطار یا ماندن در تونل‌های تاریک و بدون تهویه گرفته تا حوادث دلخراش مترو و راهبرانی که گاهی با لبخند وارد ایستگاه می‌شوند و به غر زدن‌های ما برای توقف و حرکت می‌خندند یا شلوغی‌های روی سکوها که گاهی حتی به بالای پله‌ها نیز کشیده می‌شود.
شاید خواندن بخش‌هایی از این گزارش برای همگان مناسب نباشد اما این واقعیتی است که هر روز در زیرزمین‌های شهر رخ می‌دهد.
محمد جواد علیمردانی، کارشناس ترافیک و حمل و نقل عمومی و راهبر مترو در این زمینه می‌گوید شاید اولین چیزی که پس از واژه مترو یادتان بیاید شلوغی و ازدحام آن باشد اما راهبران، رویا و کابوسشان با قطار رقم خورده است.
سیستمهای ایمنی مترو بر چه مبنایی عمل می‌کنند و چه دستورالعمل‌هایی دارند؟
اصل اولیه در مترو، ایمنی جان مسافران و سلامت ناوگان است، به همین جهت یک سیستم حفاظتی به نام «اِی‌تی‌پی» (Automatic Train Protection) برای مترو طراحی شده که اولین وظیفه آن ممانعت از برخورد قطارها با یکدیگر و توقف قطارها در فاصله معینی از هم است. این سیستم تشخیص می‌دهد که اگر خط اشغال است قطار وارد ایستگاه نشود یا به قطار جلویی نزدیک نشود.
دومین کارکرد این سیستم، کنترل سرعت است که قطار در ایستگاه، در قوس و در هر مسیری می‌تواند چه میزان سرعت داشته باشد و اگر سرعت قطار بیش از حد مجاز باشد به صورت اتوماتیک، ترمز قطار فعال می‌شود و سرعت را به حد نصاب می‌رساند.
وظیفه سوم این سیستم، کنترل درب‌های قطار است که چه زمانی درب‌ها باز شود و چه زمانی باز نشود و فقط در داخل ایستگاه و زمانی که قطار در توقف کامل است، فقط درهای سمت سکو باز شود. به طورکلی راهبر 50 درصد کنترل قطار را در دست دارد و سیستمهای ایمنی50 درصد دیگر را برای محافظت از جان مسافران و ناوگان بر عهده دارند.
در بسیاری موارد اگر مشکلی وجود داشته باشد این سیستم‌ها به قطار اجازه حرکت نمی‌دهد. قطارها پشت سرهم حرکت می‌کنند و مثل اتوبوس و تاکسی، امکان سبقت گرفتن از هم را ندارند، در نتیجه اگر یک قطار داخل ایستگاه یا تونل به مشکل بربخورد قطارهای بعدی نیز ناچارند پشت سرش بایستند.
نهایت سرعت قطار بدون سیستم ایمنی ای‌تی‌پی، 80 کیلومتر است و خود قطار بیشتر از این نمی‌تواند سرعت داشته باشد اما سیستم ای‌تی‌پی برنامه‌‌ای برای حرکت قطار دارد که سرعت را در بخش‌های مختلف تنظیم می‌کند؛ مثلا در ایستگاه، سرعت قطار 40 تا 50 کیلومتر و در مسیرهای مستقیم 70 کیلومتر است و اگر مثلا سرعت در نقطه‌ای 50 کیلومتر باشد و قطار سرعت بیشتری داشته باشد ترمزها تا زمان رسیدن به حدنصاب سرعت فعال می‌شوند و به صورت خودکار سرعت را پایین می‌آورند.
خرابی‌های قطارها معمولا به چه دلیل اتفاق می‌افتد؟
یکی از بیشترین مواردی که برای قطارها اتفاق می‌افتد خرابی درب‌هاست. قطار تا زمانی که تمامی 28 درب روی سکو کامل بسته نشده باشند و سنسور، بسته بودن آن‌ها را تشخیص ندهد حرکت نمی‌کند. گاهی در بسیاری از ایستگاه‌ها درب‌ها به دلیل ازدحام مسافران بسته نمی‌شود و همین امر سبب تأخیر قطار می‌شود.
مثلا اگر زمان حرکت قطار از ابتدا تا انتها 40 دقیقه باشد و در هر ایستگاه یک دقیقه توقف اضافه به دلیل بسته نشدن درب‌ها داشته باشد قطار با تأخیر مواجه خواهد شد و در زمان مناسب به مقصد نخواهد رسید.
درها گاهی به دلیل ازدحام به سختی بسته می‌شوند و چون مداوم در حال باز و بسته شدن هستند به مرور زمان دچار مشکل می‌شوند و در نهایت راهبر باید آن را درست کند یا آن درب را از مدار خارج کند تا قطار بتواند حرکت کند و همه این توقف‌ها باعث تأخیر قطار خواهد شد. البته مسأله درب‌ها مشکل بزرگی نیست و نهایتا قطار تخلیه مسافری می‌شود و با احتساب مسائل ایمنی، بدون مسافر به مسیرش ادامه می‌دهد و به سمت پایانه حرکت می‌کند تا از مسیر خارج شود.
مسأله دیگر تراکشن نگرفتن قطار است و زمانی اتفاق می‌افتد که سیستم برق به‌عنوان نیروی محرکه وارد موتور نشود و قطار به جلو حرکت نکند و به اصطلاح عامیانه قطار گاز نخورد.
برای این که تراکشن اعمال شود و قطار بتواند در مسیر حرکت کند کنتاکتورهای مختلفی وجود دارد که بسته شدن درب، آزاد شدن ترمز، ای‌تی‌پی و فشار هوا در این مسأله دخیلند. وقتی تمام این کنتاکتورها بسته شوند قطار می‌تواند حرکت کند، اما اگر به هر دلیلی یکی از این موارد دچار مشکل شود قطار حرکت نمی‌کند. در این شرایط راهبر باید در عرض پنج دقیقه مشکل را بیابد و حل کند تا قطار به حرکتش ادامه دهد.
اگر در پنج دقیقه نتواند مشکل را حل کند یا مثلا ایرادی در زیر قطار وجود داشته باشد باید اطلاع‌رسانی کند تا قطار کوپل شود، اصطلاحا توسط قطار امداد بکسل شود. قطار امداد از جای خاصی به کمک نمی‌آید و این وظیفه برعهده قطار جلویی یا پشتی است که خودش مسافر دارد و باید مرکز کنترل ترافیک اعلام کند تا قطاری که نقص فنی ندارد مسافرانش را تخلیه و قطار معیوب را که مسافرانش تخلیه شده‌اند کوپل کند.
کوپل کردن درون تونل و در داخل ایستگاه، کار دشواری است؛ نیروهای راهبر و کمک راهبر باید درون ریل بروند و کار حساس و زمان‌بری است که باید با دقت انجام شود، لاین مخالف نیز باید خالی باشد و قطاری رد نشود، چون قرار است دو قطار با سرعت خیلی آهسته به هم برخورد کنند و در هم قفل شوند و این کار حتما باید با دقت انجام شود تا صدمات فردی و تجهیزاتی ایجاد نشود.
برطرف کردن یک اشکال ممکن است حدود 30 تا 40 دقیقه زمان بگیرد و اگر قطار معیوب، مشکل ترمز داشته باشد باید ترمزهای هر هفت واگن آزاد شود و این کار ساده نیست، زیرا زیر قطار حرارت وجود دارد، برق ریل‌ها نیز باید قطع شود تا در آن محدوده قطاری حرکت نکند و این قبیل مسائل باعث بروز اختلال سنگینی در دو طرف خط خواهد شد.
یکی از علل خرابی قطارها فرسودگی ناوگان و کمبود تعداد قطارهاست. اگر به تعداد کافی قطار وجود داشته باشد و در پیک مسافر و شلوغی مترو شش یا هفت قطار استندبای داشته باشیم شاید بتوان از بروز این مسائل پیشگیری کرد. اگر هر قطار مسیری را که می‌رود به پایانه بازگردد و در آن‌جا توسط تیم‌های تعمیراتی چک و اورهال شود و بعد از حدود نیم ساعت به مسیر برگردد قطارها کمتر دچار مشکل خواهند شد اما در حال حاضر یک قطار هفت تا هشت ساعت پشت سرهم در خط است.
برخی قطارها کارشان را ساعت پنج صبح آغاز می‌کنند و 10 شب از خط خارج می‌شوند و این حرکت‌‌های مداوم و بی‌وقفه، آن‌ها را فرسوده خواهد کرد و میزان خرابی‌ها را به دلیل اورهال نشدن بالا خواهد برد.
پایانه‌های مترو معمولا در کجا قرار دارند و چگونه‌اند؟
پایانه‌ها قاعدتا باید در ابتدا و انتهای هر خط وجود داشته باشند. اکثر خطوط به‌خصوص خطوط قدیمی مانند خط یک، دو و چهار، پایانه اصلی دارند و پایانه‌های فرعی نیز وجود دارند که فقط قطار در آن‌ها پارک می‌شود.
مثلا در خط صادقیه قطار وارد محوطه بزرگی می‌شود که در آن‌جا ریل‌ها چند شاخه می‌شوند و چندین لاین پارکینگ وجود دارد و تعداد زیادی قطار می‌توانند پارک کنند و حتی تعمیر شوند. قطارها در این پایانه می‌توانند خاموش بمانند یا استندبای شوند یا شب پس از پایان کار قطارها در این سوله‌ها پارک کنند؛ فضای بزرگی است و حدود 10 خط دوتایی دارد و در هر خط، دو قطار پشت سر هم پارک می‌شوند.
در انتهای خط یک در جنوب تهران، پایانه بزرگ فتح‌آباد وجود دارد که شرکت واگن‌سازی نیز همان‌جا قرار دارد و خط 4 یا همان ایستگاه کلاهدوز هم یک پایانه دارد. ممکن است پایانه‌های خطوط جدید آماده نشده باشند و در این شرایط کار بسیار دشوار است، چون راهبران ناچارند آخرشب قطار را داخل خط پارک کنند و در این مکان‌ها تعمیرکاران، حضور فعال ندارند. در پایانه‌ها همیشه بخش تعمیرات فعال است و اگر در بخشی از خط قطار دچار مشکل شود باید تا انتهای مسیر حرکت کند تا در پایانه تعمیر شود.
بسیاری از خطوط متروی جهان، مجهز به حفاظ‌هایی هستند که مانع سقوط افراد در ریل یا برخورد با قطار می‌شود. چرا در متروی ما چنین تجهیزاتی نصب نشده است؟
این امکان در طراحی سیستم مترو از ابتدا پیش‌بینی شده اما اجرایی نشده است و حتی سیستمهای مترو قابلیت ای‌تی‌او هم دارند، یعنی می‌توانند بدون راهبر حرکت کنند و فقط باید سیستمهای جدید روی آن‌ها نصب شود. سیستمهای درب قطار هم همین‌گونه است و به سادگی در مترو قابل اجراست.
درباره سیستم حفاظتی از 20 سال پیش بحث بوده اما هزینه بالایی دارد که در حال حاضر در اولویت‌های مترو نیست؛ زیرا نوسازی ناوگان و خرید تجهیزات جدید در اولویتند. اگرچه شاید از نظر مردم تعبیه این درب‌ها واجب و لازم باشد اما به دلیل تحریم‌ها، مسائل ارزی و بودجه، شرایط برای تعبیه آن فراهم نیست.
در بسیاری از کشورها هم این امکان در همه ایستگاه‌ها وجود ندارد و سیستم حفاظتی بیشتر در ایستگاه‌های شلوغ و پرخطر نصب شده است. سال‌ها پیش حتی قرار بود در این زمینه مناقصه برگزار شود و یکی از شرکت‌های داخلی، تجهیز ایستگاه‌ها را برعهده بگیرد ولی این طرح به مرحله اجرا نرسید، زیرا برای انجام این اقدام هم قطار باید تجهیز شود هم سکو.
وقتی قطار می‌خواهد وارد ایستگاه شود راهبر با توجه به تجارب و آموزش‌هایی که دیده است شروع به ترمزگیری می‌کند. در چنین شرایطی ممکن است به دلیل خطای انسانی، قطار کمی جلوتر یا عقب‌تر بایستد. اما برای تعبیه درها باید سیستمی نصب شود که وقتی قطار وارد ایستگاه می‌شود کنترل از دست راهبر خارج شود و قطار در محل مشخص توقف کند و درب‌های قطار و درب‌های شیشه‌ای مقابل هم قرار گیرند و همزمان باز شوند. هزینه این سیستم از نظر مالی گران است اما قابل اجراست و بحث دیگری که مطرح می‌شود تعمیر و نگهداری آن است. این تجهیزات نیاز به نگهداری، تعمیرات و نوسازی مداوم دارند، وگرنه مشکل‌ساز خواهند شد.
آیا ممکن است در مترو اتفاقات عجیبی رخ دهد که قابل پیش‌بینی نباشد؟
عموم اتفاقاتی که در مترو رخ می‌دهد قابل پیش‌بینی است. در مترو کمیته‌ای به نام «سوانح» وجود دارد که درباره اتفاقاتی که رخ داده یا در حال وقوع است یا ممکن است رخ دهد آموزش می‌دهد؛ زیرا شما با یک وسیله الکترونیکی و مکانیکی سروکار دارید و نمی‌توانید بگویید که سانحه یکباره رخ داد و نمی‌شد آن را پیش‌بینی کرد.
به هرحال ذات این وسایل، بروز سانحه و حادثه است اما باید برای آن تدابیری اندیشید که این وقایع را به حداقل برساند. شما اگر یک مرسدس بنز نو هم داشته باشید بازهم ممکن است دچار مشکل شوید و نیاز به جرتقیل پیدا کنید، نمی‌توان انتظار داشت که برای مترو حادثه‌‌ای ایجاد نشود و به طورکلی بروز این وقایع عجیب نیست.
شاید تنها حادثه‌‌ای که در این سال‌ها به وقوع پیوست سیلی بود که در سال 1391 رخ داد و وارد خط 4 شد و دیگر این واقعه تکرار نشد. در آن سال بر اثر سیل، دیواره رود کن که سمت متروی ارم سبز بود به علت سیل تخریب شد و کارگاه مترو هم در همان نزدیکی بود و آب وارد ایستگاه شد.
خوشبختانه قطارها و مسافران خیلی زود تخلیه شدند و فقط دو یا سه قطار زیر سیل رفتند. به جز این حادثه، سایر حوادث ذات کار است و برای مشاغل دیگر نیز شاید با شدت بیشتری رخ دهد، مثلا در راه‌آهن حوادث بسیار وحشتناک‌تری رخ می‌دهد که هم آسیب جانی و هم تجهیزاتی در پی دارد اما در مترو به دلیل وجود سیستمهای حفاظتی و کوتاه‌تر بودن مسیر، این حوادث کمتر و قابل کنترل‌تر است.
در زمینه خودکشی‌هایی که هرچند وقت یک‌بار در مترو رخ می‌دهد چه می‌توان کرد و آیا می‌توان مانعش شد؟
اتفاقاتی از این قبیل که در مترو رخ می‌دهد دو دسته هستند، یک‌سری افراد واقعا قصد خودکشی دارند و با قصد قبلی برای این کار اقدام می‌کنند و می‌دانند کجا قرار است این اتفاق رخ دهد اما حوادث دیگر به دلیل بی‌احتیاطی‌هایی است که افراد انجام می‌دهند. گاهی ممکن است فرد دچار سرگیجه شود و در نتیجه آن سقوط کند یا پای فرد بلغزد و دچار حادثه شود.
یکی از مواردی که باعث بروز حادثه شد این بود که فردی قصد داشت کیفش را از روی زمین بردارد و از خط زرد جلوتر آمده بود و به زمان آمدن قطار توجه نکرد و همین باعث بروز سانحه و برخورد با قطار شد.
در زمینه افرادی که قصد دارند خودکشی کنند تقریبا نمی‌شود اقدامی انجام داد، مگر این که فرد ناآرام و مشکوک باشد و مأمور ایستگاه متوجه حال او شود و به این طریق بتوان از انجام این کار جلوگیری کرد. در مورد کسی که موبایل یا کیفش پایین سکو افتاده است و بدون توجه به پایین می‌پرد، می‌توان دکمه اضطراری را فعال کرد و تحت هر شرایطی اگر قطار در آن محدوده یا نزدیک ایستگاه باشد اخطار سرعت صفر می‌گیرد و به اصطلاح لاک شده و وارد ایستگاه نمی‌شود. پس از این که مسأله برطرف شد از طرف مرکز کنترل، رفع لاک می‌شود و می‌تواند وارد ایستگاه شود. این سیستم برای شرایط اضطراری پیش‌بینی شده است.
اما راهبر برای کسی که قصد خودکشی دارد نمی‌تواند کاری انجام دهد، زیرا قطار با سرعت 40 تا 50 کیلومتر وارد سکو می‌شود و اگر در پهنه سکو ترمز اضطراری که شدیدترین نوع ترمز است فعال شود با توجه به وزن قطار حدود 70 تا 80 متر خط ترمز خواهیم داشت که تقریبا نیمی از سکوست. مگر این که فرد در انتهای خط خودش را پرت کند ولی در غیر این صورت راهبر نمی‌تواند کاری انجام دهد و کمکی به فرد بکند.
این اتفاق یکی از عواملی است که سبب ایجاد ترافیک سنگین در خطوط می‌شود، زیرا برق باید از طریق مرکز فرمان قطع شود و برق چهار یا پنج ایستگاه به هم وصل است و اگر قرار باشد برق قطع شود دو یا سه ایستگاه قبل یا بعد نیز دچار قطعی برق می‌شوند. در اولین مرحله باید دید که فرد سانحه‌دیده زنده است یا نه و در صورت زنده بودن، مسأله بغرنج‌تر می‌شود، زیرا باید در شرایطی از خط خارج شود که آسیب بیشتری به او وارد نشود و با آمدن تیم‌های امداد و وصل برق، قطار بتواند دوباره کار خود را از سر بگیرد.
اگر فرد فوت شده باشد باید جسد از محل خارج شود تا رفت و آمد شکل عادی پیدا کند. در این صورت، راهبر سانحه‌دیده، راهبری قطار را به عهده نخواهد داشت و کمک راهبر حتما باید حضور یابد و در این زمینه دستورالعمل‌های خاصی وجود دارد.
احتمال دارد که کارکنان مترو بعد از رویارویی با این سوانح دچار تروما شوند. چگونه با این شرایط کنار می‌آیند؟
وقوع این اتفاقات بسیار وحشتناک است و افراد را دچار آسیب‌های روحی شدید می‌کند. چند سال پیش پرنده‌‌ای به شیشه ماشینم برخورد کرد و سال‌هاست هنوز صدای آن برخورد در گوشم است.
اگر این اتفاق برای انسانی رخ دهد دیگر نمی‌توان به سادگی آن را فراموش کرد. راهبرها در چنین شرایطی دچار آسیب روحی و روانی می‌شوند و چندین جلسه مشاوره می‌گیرند. تنها راهبر نیست که که دچار آسیب می‌شود، کمک راهبر، مأمور سکو و مأمورینی که زیر قطار می‌روند هم به شدت دچار تروما خواهند شد و این ترس همیشه وجود دارد که وقتی قطار وارد ایستگاه می‌شود مبادا کسی جلوی قطار بپرد.
این حادثه برای یکی از همکارانمان اتفاق افتاد و او ماه‌ها نزد روان‌پزشک می‌رفت و اجازه راهبری نداشت. سایرین ممکن است کمی بهتر با این قضیه کنار بیایند و این مسأله کاملا به روحیات فرد بستگی دارد. ما در حالت عادی هم حتی شب‌ها خواب قطار و مسائل آن را می‌بینیم و این وسط اگر اتفاقی هم رخ بدهد که دیگر به کابوسی ترسناک تبدیل خواهد شد.
آیا راهبران مترو دچار سوانح فیزیکی می‌شوند؟
یکی از معضلاتی که برای راهبران مترو رخ می‌دهد آسیب‌های فیزیکی است؛ خصوصا آسیب‌هایی که به ستون فقرات وارد می‌شود. ممکن است فرد به دلیل این که به شکل نادرستی روی صندلی می‌نشیند دچار دیسک کمر شود اما راهبران مترو علاوه بر این که به مدت طولانی روی صندلی می‌نشینند دچار ضربات عمودی به ستون فقرات نیز می‌شوند و این مشکل بسیار شدیدتر از سایر آسیب‌دیدگی‌های ستون فقرات است.
بحث بعدی مشکل شنوایی است که برای راهبران ایجاد می‌شود، زیرا کابین‌ها ایزوله نیست و صدا بسیار شدیدتر از داخل واگن است. مسأله دیگر، خواب و وعده‌های غذایی نامنظم است، زیرا ممکن است یک روز ساعت پنج صبح شیفت باشید و روز دیگر 10 صبح.
مسأله مهم دیگری که راهبران با آن مواجهند مشکلات تنفسی است، در داخل تونل‌ها آلودگی هوا به دلیل آزبستی که لنت‌ها تولید می‌کنند زیاد است. تهویه هوای مترو نیز از سطح شهر انجام می‌شود و با وجود این که فیلترهایی برای تصفیه هوا وجود دارد اما این فیلترها درست عمل نمی‌کنند و آلودگی هوا داخل تونل‌ها بیشتر می‌شود. در زمان‌هایی مانند چهارشنبه‌سوری وقتی وارد قطار می‌شویم فضا پر از دود است. کمبود نور خورشید و تاریکی دائم نیز آسیب‌های زیادی به چشم‌ها وارد می‌کند.
مسأله دیگری که راهبران با آن مواجهند برخوردهایی است که از جانب مسافران صورت می‌گیرد. به قول یکی از مدیران مترو، راهبران ویترین مترو هستند و مسافران عموما با آن‌ها دچار تنش می‌شوند و هر مشکلی را از چشم راهبر می‌بینند؛ مثلا به محض این که قطار یک دقیقه دیر حرکت کند واکنش‌های محترمانه و نامحترمانه متوجه راهبران است یا در ساعات اول روز که به دلیل ازدحام جمعیت، درب‌ها دیرتر بسته می‌شوند و قطار دیرتر حرکت می‌کند آن‌ها این مسأله را متوجه راهبر می‌دانند و می‌گویند قطار که سالم است، چرا حرکت نمی‌کنید. در حالی که ما فقط از قطار خودمان خبر داریم و این مرکز کنترل است که به وضعیت کلی، اشراف دارد و شاید قطار جلویی دچار مشکل شده باشد.
درباره مسائل مترو فرهنگ‌سازی خوبی انجام نشده است و طی این 15 سال، شاید دوستان من فقط چند مصاحبه با روزنامه‌ها داشته‌اند. تنها فرهنگ‌سازی که صورت گرفته تبلیغات محیطی در حوزه خود مترو و درباره نحوه سوار شدن و پیاده شدن و اقداماتی از این قبیل است، در حالی که مسائل پیچیده‌تر از چیزی است که مردم با آن مواجهند. ما عادت کرده ایم که نسبت به این مسائل عموما سکوت کنیم و این وقایع را نادیده بگیریم، در غیر این صورت هر روز دچار تنش و تشنج با مسافران خواهیم شد.
