ع.ک. گیلانپور: ناوگان ایاب و ذهاب عمومی شهر تهران شامل تاکسی‌های زرد و سبز، اتوبوس‌های شخصی و ون‌ها که با مجوز شرکت واحد فعالیت می‌کنند، آژانس تاکسی‌های اینترنتی مانند اسنپ و تپسی و شبکه مترو و مسافربرهای شخصی است.
رانندگان بیشتر تاکسی‌های زرد و سبز، ضمن اینکه هر چند سال تعویض می‌شوند و در طول این مدت نیز از امکانات دولتی استفاده می‌کنند، جلوی مراکز درمانی و یا دولتی و بازار و برخی پاساژها می‌ایستند تا مسافران چرب و نرم را به دام ‌اندازند. البته تعداد بسیار معدودی از این نوع تاکسی‌ها نیز طبق وظیفه عمل و مسافر سوار و پیاده می‌کند، هر چند به ندرت در ترافیک سنگین روز تاکسی پیدا می‌شود. اتوبوس‌های شخصی شرکت واحد هم در خطوط مرکزی شهر، زیادند و معمولا رسیدن آن‌ها به ایستگاه‌ها با تناوب زمانی مرتب است ولی سایر اتوبوس‌های شخصی که خارج از مرکز تهران فعالیت می‌کنند، وضع نابسمانی‌ دارند علیرغم اینکه باید طبق دستورالعمل صادره عمل کنند. زمان توقف در پایانه‌ها نامشخص و به اقتضای شرایط زمانی ساعات روز، بعضی اوقات طبق برنامه و در سایر اوقات دلخواه است. 
آژانس‌ها هم که تعداد کمی از مسافران شهری را جابجا می‌کنند، برای طبقه متوسط و پایین اجتماع شهر تهران کرایه‌های بسیار گرانی دارند و امیدوارم شبکه مترو به تدریج علاوه بر تهران، در سایر مراکز استان‌ها و شهرهای پرجمعیت نیز گسترده‌تر شود تا مردم بتوانند با اندک زمانی به ایستگاه مترو برسند و دیگر نیازی به استفاده از وسیله شخصی خود نداشته باشند.
رانندگان مسافرهای شخصی علیرغم اینکه به ناچار فعالیت می‌کنند. نیز هر چند به نظر نمی‌آیند، ولی تعداد بسیاری از مردم را جابجا می‌کنند یعنی همان کاری که تاکسی‌های زرد و سبز باید قانوناً  انجام دهند!
به اجمال به وضعیت ایاب و ذهاب عمومی در تهران اشاره شد، اما باز هم چرا در اوقات پیک ترافیک تهران فقط خودروهای شخصی و بعضاً  اتوبوس‌های طرف قرارداد ادارات و شرکت‌ها بیشتر به نظر می‌آیند؟ آیا تمامی سرنشینان خودروهای شخصی به استفاده از خودرو  خودتمایل دارند که احتمالش بسیار کم است، بنابراین علت اصلی آن نبود برخی وسایط نقلیه عمومی است که انجام وظیفه کنند.
ما تاکنون به مواردی از ایاب و ذهاب عمومی اشاره کردیم و حالا فعلا باید تا اینجا مشکل را حل کنیم و بعدها به سایر مسائل مرتبط بپردازیم پیشنهاد اول و آخر من این است که شرکت واحد اتوبوسرانی مانند گذشته احیا  و اتوبوس‌های تولیدی در کشور به آن شرکت واگذار شود و اتوبوس‌های شخصی نیز سروسامان بیشتری داشته باشند تا بتوانند مسافران بیشتری را جابه‌جا کنند. ضمن اینکه محدوده‌ای برای گسترش فعالیت خود نداشته باشند تا بتوانند با جلب رضایت شهروندان، شبکه گسترده‌ای در شهر تهران به وجود آورند.
در مورد تولید انبوه خودروهای داخلی که صادرات آنها به قیمت و با کیفیت استاندارد جهانی به خارج نیز بعید است، نسبت به تغییر خطوط تولید و اختصاص قسمتی از آن‌ها صرف تولید اتوبوس‌های مناسب کنند، ضمن آن‌که این کار باید به تدریج انجام پذیرد، بسیاری از مشکلات رفت و آمد شهروندان هم حل خواهد شد.
اگر مردم بر این باور برسند که دیگر دغدغه نبود وسایط نقلیه عمومی را ندارند، با استفاده از این وسایل خود به خود تقاضا برای خودروهای تولیدی کاهش می‌یابد و با محدودترکردن خطوط تولید خودروهای سواری و افزایش خطوط تولید اتوبوس، به تدریج و طی برنامه زمانی به تولید خودروهای گران قیمت و صادراتی بپردازند.
کاهش تدریجی خودروها در شبکه حمل و نقل عمومی به لحاظ تاثیری که در کاهش آلودگی هوا می‌گذارند، به بهبودسلامت و بهداشت عمومی کمک خواهند کرد و بسیاری از هزینه‌های حفظ محیط‌ زیست صرفه‌جویی خواهد شد و آنگاه می‌توان از ترافیک شهری، رضایت حاصل شود.در مورد تعداد کثیری قطعه‌ساز که با شرکت‌های خودروسازی طرف قرارداد هستند نیز به اقتضای نوع تولید قطعات مورد نظر خواه سواری و یا اتوبوس تولید کنند و به سفارش‌دهندگان تحویل دهند. ضمن آن‌که در مصرف بنزین هم به مقدار قابل توجهی صرفه‌جویی خواهد شد.