به گزارش اطلاعات آنلاین به نقل از سی‌بی‌اس نیوز، ایران با شلیک یا تهدید به حمله به هر کشتی که از آن اجازه نگرفته بود، عملاً این خط کشتیرانی اصلی را که یک پنجم نفت جهان معمولاً از طریق تانکرها عبور می‌کرد، بست. این انسداد کشتیرانی باعث افزایش شدید قیمت نفت شد و عملاً بر همه افراد روی کره زمین، از جمله آمریکایی‌هایی که همچنان با قیمت‌های بالا در پمپ بنزین‌ها مواجه هستند، تأثیر گذاشت.

از زمان امضای تفاهم‌نامه بین ایالات متحده و ایران در دو هفته پیش، ترانزیت‌ها به طور پیوسته افزایش یافته‌اند. این توافق‌نامه چارچوبی خواستار لغو محدودیت‌های ایالات متحده و ایران و ترانزیت رایگان تنگه به ​​مدت حداقل 60 روز است، دوره‌ای که توسط تفاهم‌نامه برای ایالات متحده و ایران برای مذاکره در مورد یک توافق صلح گسترده‌تر تعیین شده است. اما برخی کارشناسان معتقدند هر توافقی که دو طرف در نهایت به آن برسند، تنگه هرمز هرگز به وضعیت قبل از جنگ خود باز نخواهد گشت.

نوام رایدان، عضو ارشد اندیشکده موسسه واشنگتن، به سی‌بی‌اس نیوز گفت: «ما دیگر با ترتیبات دریایی سنتی در تنگه هرمز که با آن آشنا هستیم، یعنی همان ترتیباتی که قبل از جنگ وجود داشت، سر و کار نداریم. این نظم جدید ناوبری توسط ایران ایجاد شده است و آنچه ایران در حال حاضر سعی در انجام آن دارد، اطمینان از ایفای نقش محوری در آن است.» قوانین دریایی بین‌المللی و رویه‌های تعیین‌شده در سایر آبراه‌های مشابه، می‌توانند سرنخ‌هایی در مورد آینده احتمالی تنگه هرمز ارائه دهند.

هزینه‌ها، عوارض یا بیمه؟

ایران بارها اعلام کرده است که قصد دارد پس از دوره مذاکره ۶۰ روزه مندرج در تفاهم‌نامه، عوارضی را بر کشتی‌هایی که از تنگه هرمز عبور می‌کنند، اعمال کند. هفته گذشته، دولت‌های ایران و عمان - دو کشوری که در این تنگه خط ساحلی دارند - در بیانیه‌ای مشترک اعلام کردند که مدیریت آینده این آبراه «هزینه‌های مرتبط» خواهد داشت، اما این هزینه‌ها مطابق با استانداردهای بین‌المللی خواهد بود.

برای استفاده از سایر خطوط کشتیرانی حیاتی، از جمله کانال‌های سوئز و پاناما، هزینه‌هایی وضع شده است که می‌تواند برای بزرگترین کشتی‌های باری به صدها هزار دلار برسد. اما این کانال‌ها ساخته دست بشر هستند، نه گلوگاه‌های طبیعی مانند تنگه هرمز، و به مصر و پاناما در معاهدات اجازه صریح برای دریافت عوارض داده شده است و این کانال‌ها تابع توافق‌نامه‌های بین‌المللی هستند که آزادی ناوبری را برای هر کشتی تضمین می‌کنند.

در همین حال، ترکیه طبق کنوانسیون مونترو ۱۹۳۶، برای کشتی‌هایی که از تنگه‌های بسفر و داردانل، که گلوگاه‌های طبیعی هستند، عبور می‌کنند، هزینه خدمات دریافت می‌کند. این قانون پیش از کنوانسیون بسیار گسترده‌تر سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها (UNCLOS) که در سال ۱۹۹۴ لازم‌الاجرا شد، وجود دارد و به کشتی‌ها حق عبور بی‌ضرر از آب‌های سرزمینی هر کشوری را بدون پرداخت هزینه می‌دهد.

ایران UNCLOS را امضا کرده اما هرگز تصویب نکرده است. کنوانسیون مونترو ترکیه را ملزم به آزادی عبور کشتی‌های تجاری می‌کند، اما به این کشور اجازه می‌دهد برای برخی موارد خاص، از جمله خدمات بهداشتی، راهنمایی، یدک‌کشی و فانوس دریایی، هزینه دریافت کند.

چند روز پس از صدور بیانیه مشترک عمان با ایران، بدر بن حمد البوسعیدی، وزیر امور خارجه عمان، «هرگونه ابهام» در مورد هزینه‌های ترانزیت را رد کرد و تأکید کرد که هیچ ابهامی وجود نخواهد داشت، اما او هزینه‌های مربوط به خدمات ناوبری، زیست‌محیطی یا سایر «خدمات» را که از تنگه مالاکا و سنگاپور الگوبرداری شده است، رد نکرد، جایی که هزینه‌های خدمات راهنمایی داوطلبانه است.

از طرف دیگر، اداره تنگه خلیج فارس (PGSA)، سازمانی که توسط ایران در طول جنگ ایجاد شد و رژیم ادعا می‌کند که مسئولیت انحصاری تنظیم ترافیک از طریق این آبراه حیاتی را بر عهده دارد، طرح‌هایی را مطرح کرده است که کشتی‌ها را ملزم به اخذ بیمه‌نامه برای عبور از تنگه می‌کند. با این حال، سازمان بین‌المللی دریانوردی سازمان ملل متحد به سرعت این مفهوم را رد کرد و گفت که این درخواست‌ها رسمی نیستند.

آیا توافقی باید انجام شود؟

برخی کارشناسان معتقدند اگر ایالات متحده با لغو تحریم‌ها علیه تهران موافقت کند، می‌توان ایران را متقاعد کرد که سعی در اعمال هزینه بر تنگه نداشته باشد. علی واعظ، مدیر پروژه ایران در اندیشکده گروه بحران، به سی‌بی‌اس نیوز گفت: "بین توانایی ایران برای رفع تحریم‌ها و تمایل آن به نگاه به تنگه به ​​عنوان منبع درآمد، رابطه معکوسی وجود دارد."

وی گفت: "هرچه دولت ترامپ بیشتر تضمین کند که ایران می‌تواند به وجوه مسدود شده دسترسی پیدا کند و بتواند درآمد حاصل از فروش نفت خود را به کشور بازگرداند، ایران کمتر نیاز به کسب درآمد از طریق اعمال هزینه برای عبور از تنگه هرمز خواهد داشت." یک رویکرد منطقه‌ای برای مدیریت تنگه هرمز می‌تواند نه تنها ایران و عمان، بلکه سایر کشورهای کلیدی منطقه و احتمالاً حتی کشورهایی که به عنوان میانجی بین تهران و واشنگتن عمل کرده‌اند، مانند پاکستان، قطر، عربستان سعودی، ترکیه و مصر را نیز شامل شود.

واعظ گفت: «آنها ممکن است ترتیبی بدهند که شامل برخی یا بیشتر کشورهای منطقه نشود، مطمئناً شامل هیچ یک از کشورهای ساحلی» خلیج فارس نمی‌شود. ایران همچنین می‌تواند سیستمی را اعمال کند که کشورهای به اصطلاح جنوب جهان را معاف کند و به کشتی‌های آنها اجازه دهد به صورت رایگان عبور کنند و در عین حال از کشورهای ثروتمندتر هزینه دریافت کنند.