خبرآنلاین نوشت: بنزین در ایران دیگر فقط یک فرآورده نفتی نیست؛ یک مسئله اقتصادی است که قیمت، بودجه، تورم، حملونقل، خودرو، قاچاق، واردات و حتی سیاست اجتماعی را به یکدیگر گره زده است.
امروز ساختار قیمتگذاری بنزین در کشور سهنرخی است؛ سهمیه نخست خودروهای سواری شخصی با نرخ ۱۵۰۰ تومان و سهمیه دوم با نرخ ۳۰۰۰ تومان عرضه میشود و نرخ سوم برای مصرف با کارت اضطراری جایگاه و موارد مشمول این نرخ، ۵۰۰۰ تومان است. این ساختار از ۲۲ آذر ۱۴۰۴ وارد مرحله اجرا شد؛ در زمان آغاز طرح، سهمیه نرخ اول ۶۰ لیتر و سهمیه نرخ دوم ۱۰۰ لیتر در ماه بود.
اما داستان امروز، همین سه عدد نیست. در مرداد ۱۴۰۵، دولت اعلام کرده نرخ ۱۵۰۰ تومانی و سهمیه ۶۰ لیتری آن بدون تغییر باقی میماند، اما سهمیه نرخ ۳۰۰۰ تومانی که در ابتدای اجرای طرح ۱۰۰ لیتر بود، پس از تغییرات دوره جنگ به ۷۰ لیتر و در شرایط فعلی به ۵۰ لیتر کاهش یافته است.
در همین روزها، سیاست بنزینی یک گام دیگر نیز به سمت تجربههای جدید رفت. برخی رسانهها اعلام کردند که در استان کرمان، از بامداد ۲۲ مرداد ۱۴۰۵ عرضه بنزین با نرخ تمامشده پالایشگاهی ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان در ۲۰۴ جایگاه آغاز شده؛ اما ساعاتی بعد خبر آمد که اجرای آن فعلاً متوقف شده است.
اما چرا بنزین به این نقطه رسیده است؟
برای پاسخ، باید از امروز فاصله گرفت و به عقب برگشت؛ به زمانی که مسئله اصلی نه نرخ ۵۰۰۰ تومانی بود، نه ۳۰۰۰ تومان و نه حتی ۱۵۰۰ تومان. مسئله، رشد سریع مصرف و وابستگی فزاینده به واردات بود. تاریخ بنزین ایران را اگر از این زاویه بخوانیم، در واقع تاریخ تلاش دولتها برای حل یک معادله دشوار است: چگونه میتوان سوخت را ارزان نگه داشت، بدون آنکه مصرف از ظرفیت تولید جلو بزند؟
وقتی بنزین از فرآورده نفتی به کالای اقتصادی تبدیل شد
صنعت پالایش نفت در ایران بیش از یک قرن قدمت دارد، اما اهمیت اقتصادی بنزین زمانی جهش کرد که خودرو و حملونقل جادهای به بخش جداییناپذیر زندگی اقتصادی تبدیل شدند. از آن زمان، تقاضای بنزین دیگر فقط به میزان نفت خام و ظرفیت پالایشگاهها وابسته نبود؛ تعداد خودروها، مسافتهای طیشده، ساختار شهرها، کیفیت خودروها و قیمت سوخت نیز به همان اندازه اهمیت پیدا کردند.
در اقتصادی که سوخت با قیمت پایین عرضه میشود، سهم هزینه بنزین از بودجه خانوار کاهش پیدا میکند و همین موضوع میتواند تقاضا را بالا نگه دارد. اما مسئله در سطح کلان متفاوت است.
آنچه برای مصرفکننده «بنزین ارزان» است، برای دولت میتواند به معنای یارانه، افزایش مصرف، فشار بر ظرفیت پالایش و در دورههای کسری، نیاز به واردات باشد.
به همین دلیل، مسئله بنزین از همان ابتدا فقط مسئله تولید نبود. اگر خودروها پرمصرف باشند، ناوگان فرسوده باشد و حملونقل عمومی نتواند جای خودروی شخصی را بگیرد، افزایش تولید به تنهایی نمیتواند ناترازی را برای همیشه حل کند.
دهه ۸۰؛ وقتی واردات بنزین به مسئله تبدیل شد
در سالهای منتهی به نیمه دهه ۸۰، رشد مصرف بنزین به یکی از دغدغههای جدی سیاستگذار تبدیل شد. در سال ۱۳۸۳ تولید داخلی بنزین حدود ۴۰ میلیون لیتر در روز و واردات حدود ۲۳.۱ میلیون لیتر در روز بود؛ یعنی بخش بزرگی از نیاز کشور از خارج تأمین میشد.
همچنین مصرف روزانه سال ۱۳۸۴ حدود ۶۶.۵ میلیون لیتر پیشبینی شده بود که ۲۶ میلیون لیتر آن قرار بود از محل واردات تأمین شود.
این اعداد یک تحول مهم را نشان میدادند. بنزین دیگر فقط موضوع وزارت نفت نبود؛ پای منابع ارزی و بودجه عمومی نیز به میان آمده بود. پیش از آن نیز دولت برای واردات بنزین یارانه پرداخت میکرد؛ برای نمونه، در سال ۱۳۸۴ بیش از ۴.۱۸ تریلیون ریال برای پرداخت یارانه واردات بنزین اختصاص یافت.
یعنی هرچه مصرف بالا میرفت، مسئله از جایگاه سوخت به تراز مالی دولت منتقل میشد. بنزین ارزان، در ظاهر هزینه کمی برای مصرفکننده داشت، اما هزینه واقعی آن در جای دیگری از اقتصاد ظاهر میشد.
۱۳۸۶؛ کارت سوخت آمد تا مصرف را مهار کند
پاسخ مهم سیاستگذار در سال ۱۳۸۶ شکل گرفت: سهمیهبندی و کارت هوشمند سوخت. بر اساس قانون بودجه سال ۱۳۸۶، بنزین سهمیهای با نرخ ۱۰۰ تومان به ازای هر لیتر عرضه شد و دولت مکلف شد سهمیهبندی را با اولویت استفاده از کارت هوشمند اجرا کند.
اهمیت کارت سوخت فقط در محدود کردن مقدار بنزین نبود. این سامانه امکان ثبت و رصد مصرف را نیز فراهم کرد و برای نخستینبار مدیریت تقاضای سوخت وارد مرحلهای دادهمحور شد.
در آن مقطع، سیاستگذار عملاً به این نتیجه رسیده بود که قیمت پایین به تنهایی نمیتواند مصرف را کنترل کند. بنابراین سهمیه وارد میدان شد؛ هر خودرو مقدار مشخصی سوخت ارزان دریافت میکرد و مصرف خارج از سهمیه با نرخ بالاتر انجام میشد.
این مدل، یک پیام اقتصادی روشن داشت: وقتی دولت نمیتواند یا نمیخواهد قیمت را بهتنهایی ابزار تنظیم بازار کند، از سهمیه برای مدیریت تقاضا استفاده میکند.
۱۳۸۹؛ هدفمندی یارانهها و شوک قیمتی
سه سال بعد، سیاست بنزینی وارد مرحله جدیدی شد. با اجرای قانون هدفمندی یارانهها در آذر ۱۳۸۹، بنزین سهمیهای به ۴۰۰ تومان و بنزین آزاد به ۷۰۰ تومان رسید. در همان دوره، میانگین مصرف بنزین با نرخ ۴۰۰ تومان حدود ۲۲ میلیون لیتر در روز بود و بهطور متوسط روزانه ۲.۳ میلیون لیتر نیز با نرخ ۷۰۰ تومان مصرف میشد؛ همچنین ۷۵ درصد مردم نیاز خود را با نرخ ۴۰۰ تومان تأمین میکردند.
این تجربه از نظر اقتصادی اهمیت زیادی داشت: قیمت بالاتر میتواند رفتار مصرفکننده را تغییر دهد. اما تجربه سالهای بعد نشان داد که اصلاح قیمت، اگر با اصلاح خودرو، حملونقل عمومی و الگوی مصرف همراه نشود، اثر آن ممکن است در طول زمان کاهش پیدا کند.
۱۳۹۳ و ۱۳۹۴؛ از دو نرخ به یک نرخ
در سال ۱۳۹۳ بار دیگر قیمتها افزایش یافت؛ بنزین سهمیهای ۷۰۰ تومان و بنزین آزاد ۱۰۰۰ تومان شد. سپس در سال ۱۳۹۴، دولت به سمت تکنرخی کردن رفت و قیمت بنزین معمولی را ۱۰۰۰ تومان تعیین کرد.
به این ترتیب، سهمیهبندی که در سال ۱۳۸۶ یکی از مهمترین ابزارهای مدیریت مصرف بود، برای مدتی کنار گذاشته شد. اما مسئله ناترازی از بین نرفت؛ فقط ابزار سیاستگذار تغییر کرد.
آبان ۱۳۹۸؛ بازگشت سهمیه و دو نرخ
چهار سال بعد، ورق دوباره برگشت. در آبان ۱۳۹۸ بنزین سهمیهای ۱۵۰۰ تومان و بنزین آزاد ۳۰۰۰ تومان شد و کارت سوخت شخصی دوباره به مرکز سیاست بنزینی بازگشت.
این تغییر، بنزین را بیش از گذشته به یک مسئله اقتصادی ـ اجتماعی تبدیل کرد؛ زیرا افزایش قیمت سوخت در اقتصادی با تورم بالا، فقط هزینه مستقیم رانندگی را تغییر نمیدهد، بلکه میتواند از مسیر حملونقل و انتظارات، بر قیمت سایر کالاها نیز اثر بگذارد.
از آن زمان تا سال ۱۴۰۴، ساختار ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی باقی ماند. اما مسئلهای که سیاستگذار با آن مواجه بود، تغییر نکرد: مصرف بالا و فاصله میان تولید و تقاضا.
ناترازی؛ جایی که تولید و مصرف از هم فاصله گرفتند
در ابتدای سال ۱۴۰۴، میانگین تولید روزانه بنزین حدود ۱۰۵ میلیون لیتر و میانگین توزیع حدود ۱۲۴ میلیون لیتر بود. این فاصله تقریباً ۱۹ میلیون لیتری، تصویری روشن از ناترازی ارائه میکرد.
در طرف تقاضا نیز رکوردها یکی پس از دیگری شکسته شدند. در ۲۷ اسفند ۱۴۰۳، توزیع روزانه بنزین به ۱۴۴ میلیون و ۲۰۰ هزار لیتر رسید؛ در حالی که متوسط مصرف از ابتدای همان سال حدود ۱۲۴ میلیون لیتر در روز اعلام شده بود.
در نوروز ۱۴۰۴ نیز مصرف بالا ماند؛ میانگین توزیع روزانه از اول تا پنجم فروردین ۱۲۴ میلیون و ۲۰۰ هزار لیتر بود و در ششم فروردین به ۱۳۴ میلیون و ۸۰۰ هزار لیتر رسید.
این اعداد نشان میدهند ناترازی فقط محصول یک روز خاص نیست. حتی اگر روزهای اوج را کنار بگذاریم، سطح مصرف روزانه آنقدر بالاست که کوچکترین اختلال در تولید یا افزایش تقاضا میتواند فشار بیشتری بر تراز سوخت وارد کند.
۱۴۰۴؛ نرخ سوم وارد شد
در چنین شرایطی، دولت در سال ۱۴۰۴ سراغ راهکاری رفت که از نظر ساختار قیمتگذاری، با دورههای قبل متفاوت بود: نرخ سوم.
از ۲۲ آذر ۱۴۰۴، نرخ بنزین در کارت جایگاهها به ۵۰۰۰ تومان رسید، در حالی که سهمیه ۶۰ لیتری ۱۵۰۰ تومانی و سهمیه ۱۰۰ لیتری ۳۰۰۰ تومانی در زمان آغاز طرح بدون تغییر باقی ماندند. هدف، مدیریت مصرف، رصد بهتر مصرف و کاهش سوءاستفاده از کارتهای جایگاه بود.
اما اینجا نیز یک نکته مهم وجود دارد: ۵۰۰۰ تومان را نباید «قیمت آزاد جدید برای همه مردم» نامید. این نرخ در ابتدا برای کارت اضطراری جایگاه و مصرفهای خارج از چارچوب سهمیه کارت شخصی تعریف شد و برای برخی گروههای خاص نیز قواعد جداگانهای در نظر گرفته شد.
در مرداد ۱۴۰۵ نیز ساختار سهمیهها تغییرات دیگری پیدا کرد و سهمیه نرخ ۳۰۰۰ تومانی از ۱۰۰ لیتر اولیه به ۵۰ لیتر در شرایط فعلی رسیده، در حالی که سهمیه ۶۰ لیتری ۱۵۰۰ تومانی حفظ شده است.
مسئله واقعی؛ قیمت یا مصرف؟
اینجا پرسش اصلی گزارش شکل میگیرد: آیا مشکل بنزین ایران قیمت است یا مصرف؟واقعیت این است که هر دو در معادله حضور دارند، اما هیچکدام به تنهایی کافی نیستند. قیمت پایین میتواند مصرف را تحریک کند، اما افزایش قیمت بدون اصلاح ساختار خودرو و حملونقل نیز میتواند صرفاً هزینه خانوار را بالا ببرد.
از سوی دیگر، افزایش تولید ضروری است، اما اگر مصرف همچنان رشد کند، تولید بیشتر فقط زمان رسیدن به ناترازی بعدی را عقب میاندازد. آمارهای رسمی همین مسئله را به خوبی نشان میدهند: در دورههایی که تولید افزایش یافته، رشد تقاضا نیز ادامه داشته است.
حتی مصرف سال ۱۴۰۵ نیز هنوز در سطح بالایی قرار دارد. در اردیبهشت امسال، متوسط مصرف روزانه بنزین از ابتدای سال حدود ۱۲۴ میلیون لیتر اعلام شد، در حالی که این رقم در مدت مشابه سال قبل حدود ۱۲۸ میلیون لیتر بود. یعنی مصرف حدود ۳ درصد کاهش یافته، اما سطح مطلق مصرف همچنان بسیار بالاست.
بنزین ارزان؛ هزینه پنهان
مسئله مهمتر از قیمت روی تابلو، هزینه واقعی بنزین برای اقتصاد است. وقتی دولت بنزین را پایینتر از هزینه واقعی عرضه میکند، تفاوت این دو قیمت از بین نمیرود؛ فقط پرداخت آن به شکل دیگری انجام میشود.
این هزینه میتواند خود را در نیاز به واردات، فشار بر منابع عمومی، سرمایهگذاری ناکافی، فرسودگی زیرساخت، قاچاق و از دست رفتن فرصت صادرات فرآورده نشان دهد.
در طرف مقابل، افزایش قیمت نیز بدون سیاست جبرانی میتواند فشار را به خانوار منتقل کند. بنابراین راهحل اقتصادی پایدار، نه «ارزان نگه داشتن همیشگی» است و نه «گران کردن ناگهانی». راهحل در یک اصلاح تدریجی و قابل پیشبینی نهفته است که همزمان سمت عرضه و تقاضا را هدف قرار دهد.
پایان یک قرن؛ آغاز یک مسئله تازه
تاریخ بنزین ایران را اگر کنار هم بگذاریم، یک الگوی مشخص دیده میشود: مصرف بالا رفت؛ سهمیهبندی آمد. قیمت افزایش یافت؛ مصرف دوباره رشد کرد. بنزین تکنرخی شد؛ کارت سوخت برگشت. قیمت ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان تثبیت شد؛ ناترازی بالا رفت. نرخ سوم ۵۰۰۰ تومان آمد؛ و حالا حتی تجربه نرخ تمامشده پالایشگاهی نیز در یک استان آزموده شد.
این یعنی مسئله بنزین هنوز حل نشده است؛ فقط ابزارهای سیاستگذار تغییر کردهاند.
امروز دیگر پرسش اصلی این نیست که «بنزین چند تومان است؟» پرسش مهمتر این است که چرا اقتصاد ایران برای تأمین سوخت ناوگان خود، با وجود برخورداری از منابع عظیم نفت و گاز، با چنین شکافی میان تولید و مصرف روبهرو شده است؟
پاسخ را باید در مجموعهای از عوامل جستوجو کرد: خودروهای پرمصرف، ناوگان فرسوده، رشد تعداد خودروها، توسعه ناکافی حملونقل عمومی، قیمتگذاری یارانهای، قاچاق، محدودیت سرمایهگذاری و سیاستهایی که در طول دههها بارها تغییر کردهاند.
بنزین در ایران بنابراین فقط داستان یک فرآورده نفتی نیست؛ داستان رابطه دولت و مردم با یارانه، قیمت و مصرف است.
از ۱۰۰ تومان سال ۱۳۸۶ تا ۱۵۰۰، ۳۰۰۰ و ۵۰۰۰ تومان امروز، قیمتها بارها تغییر کردهاند؛ اما یک مسئله همچنان پابرجاست: مصرف بنزین سریعتر از آنچه اقتصاد میتواند به شکل پایدار تأمین کند، رشد کرده است.
شاید به همین دلیل، سهنرخی شدن پایان داستان بنزین نباشد؛ بلکه تنها فصل تازهای از تاریخی باشد که از سالها پیش با یک سؤال آغاز شد:
چطور میتوان بنزین را برای مردم قابلتحمل نگه داشت، بدون آنکه هزینه واقعی آن را به آینده اقتصاد ایران منتقل کرد؟