مریم مرتضوی نسب خبرنگار اطلاعات نوشت: جاده‌های ایران سال‌هاست که جان می‌گیرند، سال‌هاست که ما پرچم‌دار قربانیان جاده در جهان هستیم و همچنان بر بودن در این سکو اصرار داریم. اگر غیر از این بود می‌بایست تا به امروز تدبیری برای آن اندیشیده می‌شد تا همچنان شاهد از دست‌دادن جان‌های عزیز و صرف بیش از سالانه 45 درصد از بودجه عمومی کشور برای آسیب‌دیدگان سوانح ترافیکی نباشیم.
فراموش نکنیم که در هر تصادف، تنها جانسپرده نداریم، امسال از 369 هزار و 379 نفر مجروح و مصدوم‌شده در تصادفات جاده‌ای، ده درصدشان دچار معلولیت و ازکارافتادگی دائم شدند. آنها دیگر آن آدم سابق نیستند؛ نه برای خود، نه خانواده، نه جامعه.
عامل خاموش
این روزها بسیاری از ناامنی خودروهای داخلی و سهم آنها در آمار بالای تصادفات می‌گویند. از کارشناسان تا مسئولان بر این نقش صحه گذاشته و می‌گذارند تا جایی که یکی از مسئولان برجسته فراجا در اردیبهشت 1402 گفت: «متأسفانه در صنعت خودروسازی داخل با شرایط خوبی مواجه نیستیم، درحالی‌که با توجه به نقش غیرقابل‌انکار انسان در وقوع تصادفات، نمی‌توان نسبت به ایمنی وسیله نقلیه که باید از جان انسان‌ها محافظت کند، بی‌توجه بود. در حال حاضر، خودرو‌هایی که در کشور در حال تولید و مونتاژ هستند هیچ‌گونه ایمنی ندارند و اگر می‌بینیم که مردم آنها را خریداری می‌کنند، صرفا به دلیل حفظ سرمایه‌شان است، نه به دلیل ایمنی و کیفیت خودرو.»
اما این گزارش کوتاه، درباره نقش مؤثر خودرو و عامل انسانی در تصادفات جاده‌ای نیست، بلکه درباره عاملی دیگر است که کمتر از آن گفته می‌شود اما اثری قابل‌توجه در این بحران دارد، عاملی خاموش به نام جاده، بستری که در دامن آن حادثه اتفاق می‌افتد. از بین سه عامل راه، انسان و خودرو، شبکه راه‌ها و عدم کیفیت جاده‌ها به یکی از معضلات کشور تبدیل شده است که نقش پررنگی در وقوع تصادفات منجر به مرگ دارد.
دکتر ناصر رزاق‌منش که سال‌های بسیاری در سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور فعالیت کرده و هم‌اکنون مدیرعامل جمعیت طرفداری ایمنی راه‌هاست دراین‌رابطه می‌گوید: مجموعا در حوادث رانندگی بین سه عامل راه، انسان و خودرو، سهم راه 24 درصد است. از دو عامل دیگر، 12 درصد سهم خودرو و 54 درصد سهم عامل انسانی و 10 درصد باقی‌مانده نیز ترکیبی است از عامل انسان و خودرو، انسان و جاده و عامل هوا و تغییرات آب‌وهوایی و.. که هر کدام جداگانه در ایجاد حادثه نقش‌آفرینی می‌کنند.
رها به حال خود
جاده‌ها و محورهای مواصلاتی، شریان حیاتی یک سرزمین هستند؛ به‌خصوص که در کشور ما 90 درصد از سهم جابه‌جایی کالا و مسافر به جاده‌ها اختصاص دارد. متأسفانه علی‌رغم جایگاه مهمی که جاده‌ها دارند به آنها رسیدگی نمی‌‌شود و همین باعث شده که نقششان در حوادث و تصادفات روز به‌روز پررنگ‌تر شود.
دکتر رزاق‌منش با تأکید بر این نکته که دولت باید برای جاده‌ها چاره‌اندیشی کند می‌گوید: راه‌ها به مرور دارند از بین میروند، چون نمی‌توانند از آنها نگهداری کنند. وزارت راه مدعی است برای بهسازی راه‌ها سه هزار و 500 میلیارد تومان نیاز دارد، در حالی که امسال 10 درصد از این مقدار به آنها تخصیص داده شده است. اگر با این روند پیش برویم قطعا سهم راه در آمار کشته‌هایمان در سال‌های آینده بیشتر خواهد شد.
این کارشناس حمل ونقل با اشاره به واگذاری‌ها در این حوزه به بخش خصوصی می‌گوید: حتی آزادراه‌هایی که تحت نگهداری و نظارت بخش خصوصی است مثل شرکت آزادراه زنجان- تبریز یا شرکت آزادراه قم-کاشان وضعیت بسیار اسفناکی دارند. آنها نیز مدعی هستند میزان عوارضی که دریافت می‌کنند کفاف حداقل کار را هم برای بازسازی نمی دهد.
حاصل این بی‌تفاوتی نسبت به شرایط جاده‌ها سهم 75 درصدی جان‌باختگان در تصادفات برون‌شهری است، در حالی که تنها 25 درصد تصادفات در جاده‌ها و راه‌های برون‌شهری اتفاق می‌افتد. یعنی آمار تصادفات در جاده‌ها کمتر از شهرهاست اما تعداد جان‌باختگان 5/3 برابر تصادفات شهری است!
به گفته ناصر رزاق‌منش، بخشی از این فقدان‌ها در جاده به علت سرعت بالاست که طبیعی به نظر می‌رسد اما بخشی دیگر به کیفیت راه‌ها و عدم توفیق در نگهداری مطلوب از شبکه‌های مواصلاتی به جهت کمبود اعتبارات در سال‌های اخیر برمی‌گردد.
اعتباری که کافی نیست
بر اساس اطلاعات منتشر شده در سالنامه آماری سازمان راهداری در سال 1388، مجموع بزرگراه‌ها، آزادراه‌ها و راه‌های اصلی شریانی و ترانزیتی ما حدود 75 هزار کیلومتر بود که از این مقدار 11هزار و 200 کیلومتر روکش آسفالت انجام داده شد. درسال 1400 دو هزار و 100 کیلومتر و در در سال 1401 که راه‌های ما به 86 هزار کیلومتر افزایش پیدا کرد سه هزار و370 کیلومتر روکش شد.
دکتر ناصر رزاق‌منش ضمن ارائه این داده‌ها می‌گوید: مقایسه کنید 11 هزار کیلومتر در سال 1388 کجا و سه هزار کیلومتر در سال 1401کجا؟! تازه این آمار در وضعیتی خوشبینانه انجام شده، چرا که تعرفه‌های حمل و نقل در سال 1401 از 4 درصد به 9 درصد افزایش داشت و بخش اعتبارات تکانی به خود دید.
وی با بیان این نکته که 887 نقطه حادثه‌خیز در جاده‌های ما وجود دارد می‌افزاید: امسال سه هزار میلیارد تومان اعتبار برای برطرف کردن نقاط حادثه‌خیز در نظر گرفته‌اند که هنوز نمی‌دانیم آیا اختصاص پیدا می‌کند یا نه؟ با تزریق این اعتبار قرار است مشکل 400 نقطه را تا پایان امسال مرتفع کنند ولی هنوز محقق نشده و تازه 487 نقطه دیگر هم باقی می‌ماند. این در حالی است که رئیس‌جمهور در سال گذشته دستور داده بود پنج هزار میلیارد تومان برای همین نقاط پرحادثه اختصاص یابد که سازمان برنامه به هیچ عنوان این اعتبار را در اختیار سازمان راهداری قرار نداد و امسال هم این سه هزار میلیارد را از منابع داخلی خودش هزینه می کند؛ اعتباری که کافی نیست.
برای این که بدانید یک راه استاندارد و ایمن به چه اندازه اعتبار نیاز دارد بد نیست بدانید برابر نرم جهانی باید از چهار تا شش درصد ارزش راه‌ها برای نگهداری آنها اعتبار بگذارند که به گفته دکتر رزاق‌منش متأسفانه در کشور ما صدم درصد از این اعتبار را هم ندارند.
وی با بیان این نکته که ارزش راه‌های کشورمان امروز حدود سه هزار و 500 هزار میلیارد تومان است می‌افزاید: اگر چهار درصد از این مقدار را هم بخواهند بدهند رقم زیادی می‌شود که اصلا محقق نخواهد شد.
این پیش‌کسوت سازمان راهداری معتقد است اقتصاد در سه بخش جاده‌ای، خودرویی و عامل انسانی نقش اصلی و کلیدی را دارد و متأسفانه از زمانی که تحریم‌ها در کشورمان آغازشده به‌ویژه در بخش راه، مشکلات زیادی پیدا کرده‌ایم و با توجه به میزان سفرهای مردم و افزایش خودرو و میل به سفر با خودروهای شخصی و عدم امکان حمل‌ونقل عمومی، متأسفانه آن‌طور که لازم بوده به وضعیت راه‌ها رسیدگی نشده است.
به گفته کارشناسان در ماده ۲۳ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی گفته شده که ۶۰ درصد درآمد این جرایم اگر در جاده است توسط سازمان راهداری و اگر شهری است از طریق استانداری‌ها برای ایمن‌سازی جاده‌ها و معابر استفاده شود، نه برای حقوق و دستمزد. به نظر می‌رسد این درآمد برای بهسازی جاده‌ها قدری اثر‌بخش باشد ولی هنوز این قانون به دلایلی نامشخص اجرا نشده است.
دکتر رزاق‌منش با تأیید این نکته می‌گوید: هرچند در این رابطه مصوبه قانونی داریم ولی هنوز این کار را انجام نداده‌اند. در سال‌های گذشته نیز سازمان برنامه به این بخش رسیدگی نکرده، در حالی که به گفته این کارشناس، در حال حاضر وزارت راه، اعتبار یک‌بار خط‌کشی در طول سال را در اختیار ندارد. خط‌کشی، خود یک عامل بسیار مهم است که می‌تواند تصادفات را کاهش بدهد اما متأسفانه این اعتبار در اختیارشان نیست و نمی‌توانند حتی یک‌بار در سال راه‌ها را خط‌کشی کنند.
هوشمندسازی
ایمنی یک راه به عوامل مختلفی بستگی دارد، از زیرساخت جاده، طرح و هندسه راه و شرایط اقلیمی منطقه گرفته تا نحوه نظارت بر نگهداری جاده و وجود تابلوهای راهنما که با توجه به آنها می‌توان نقش کیفیت جاده در تصادفات را تا حد زیادی کاهش داد.
یکی از فقدان‌های جاده‌های ایران، هوشمندسازی است. مدیرعامل جمعیت ایمنی راه‌ها می‌گوید: در تابلوهای جاده‌های ما در شرایط بارانی و برفی و آفتابی یک عدد ثابت درج شده، در صورتی که در کشورهای توسعه‌یافته یا درحال‌توسعه از تابلوهای پیام متغیر استفاده می‌کنند. وقتی برف می‌آید روی تابلو پیام می‌دهند که حداکثر سرعت 60 کیلومتر است، باران که زیاد می‌شود 70 کیلومتر و آفتاب که می‌شود 80 کیلومتر. اما ما متأسفانه هنوز تابلوهایمان را به روش‌های سنتی نصب و بهره‌برداری می‌کنیم و به روش‌های نوین دست پیدا نکرده‌ایم. باید برای هوشمندسازی جاده‌ها هزینه بیشتری کرد.
فقدان همگرایی
سال‌هاست که ما در ردیف 10 کشور اول جهان در آمار تصادفات جاده‌ای هستیم. حتی تعداد کشته‌های عراق که آمار تصادفاتش سه برابر ماست از ما کمتر است.
وقتی از دکتر رزاق‌منش از چرایی این اتفاق می‌پرسیم می‌گوید چون در عراق کیفیت خودروها بالاتر است. در نظر داشته باشیم در کشور ما اختصاص نقش 12 درصدی به خودرو به جهت نقص فنی است، نه به جهت کیفیت خودرو، بنابراین اگر کیفیت خودروهای ما بالا باشد قطعا سهم این بخش کاهش پیدا خواهد کرد و به حداقل خواهد رسید.
وی معتقد است برای خروج از این بحران انسانی باید یک مجموعه روی سوانح رانندگی کار کند: در واقع نیاز به یک کار فراسازمانی داریم اما متأسفانه سازمان‌ها تلاش می‌کنند که هرکدام در حوزه و حیطه خودشان فعالیت کند؛ به عبارتی همگرایی در این زمینه وجود ندارد.
در این رابطه باید کمیسیون ایمنی راه‌ها به ریاست وزیر راه چاره‌اندیشی کند اما متأسفانه این کمیسیون تا به حال نتوانسته مسئولیت راهبری خودش را انجام بدهد. به همین جهت ما دو سه بار از آقای رئیس‌جمهور کتبا درخواست کرده‌ایم که شورای‌عالی ایمنی حمل‌ونقل را به ریاست خودشان تشکیل بدهند که در آن برای سازمان‌ها تکالیفی مشخص بشود و از آنها در رابطه با تکالیفشان در این حوزه بازخواست بشود.
